قدس آنلاین/ محمود مصدق: موتور توسعه شبکه ریلی کشور طی دو سه دهه اخیر شتاب کافی نداشته است، این یعنی وزارت راه و شهرسازی هنوز نتوانسته یکی از مهم‌ترین اهدافش را که‌‌ همان هدایت بار و مسافر از جاده به ریل است، محقق کند که عمر بالای ناوگان حمل و نقل ریلی، تک مسیره بودن حدود ۸۰ درصد از خطوط اصلی موجود، سهم ۸ و ۶ درصدی راه آهن در حمل بار و مسافر خود بخوبی گویای این واقعیت تلخ است.

   قطار توسعه شبکه ریلی در ایستگاه نخست

در واقع طبق سند چشم انداز ۲۰ ساله تا پایان ۱۴۰۴ هجری شمسی؛ یعنی کمتر از یک دهه دیگر باید ظرفیت شبکه ریلی کشور برای حمل مسافر و بار دو برابر شود که برای این منظور سالیانه نیاز به ساخت حدود ۱۰۰۰ کیلومتر ریل است، در حالی که ۳۵۰ کیلومتر در سال ساخته می‌شود؛ یعنی کمتر از یک سوم برنامه.

 عدم تخصیص اعتبارات کافی
به باور سید بهلول حسینی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی عمده‌ترین عامل عقب ماندگی در توسعه شبکه ریلی با برنامه چشم انداز ۲۰ ساله به کمبود اعتبارات و سرمایه گذاری در این بخش بر می‌گردد.
وی در این زمینه به قدس می‌گوید: با وجود مزیت‌هایی که حمل و نقل ریلی در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای دارد، اما دولت‌ها خیلی به این صنعت اهمیت نمی‌دهند، به طوری که ما همواره شاهد کمبود اعتبار در این بخش بوده‌ایم.
نماینده مردم شهرستان میانه در مجلس، میانگین بودجه تخصیصی سالانه به صنعت حمل و نقل ریلی کشور را ۴۰۰ میلیارد تومان برآورد می‌کند و می‌گوید: این رقم به هیچ وجه پاسخگوی توسعه شبکه ریلی کشور نیست و لازم است هر سال ۱۰۰۰ میلیارد تومان به این بخش اختصاص یابد.
موضوعی که البته با گزارش اخیر مرکز تحقیقات مجلس مطابقت دارد. براساس این گزارش، دولت پیشنهاد بودجه ۷۰۲ میلیون دلاری را برای بخش ریلی کشور در سال جاری داده است که با وجود افزایش 8/12 درصدی نسبت به سال قبل فاصله بسیار زیادی با رقم مورد نیاز برای توسعه این بخش دارد.
 با وجود این شاید این پرسش برای بعضی‌ها پیش بیاید که چرا خود مجلس در جریان بررسی لایحه بودجه سالانه کشور بودجه کافی و متناسب با توسعه حمل و نقل ریلی در نظر نمی‌گیرد؟
سید بهلول حسینی در پاسخ به این پرسش می‌گوید: مجموع اعتبارات پیشنهادی در لایحه ارسالی از سوی دولت خیلی بالا نیست؛ یعنی دست نمایندگان برای اینکه اعتبارات کافی برای این بخش در نظر بگیرند، باز نیست. ما نمی‌توانیم از بودجه بخش‌های دیگر بزنیم و این بخش را تقویت کنیم. اما دولت‌ها می‌توانند با یک آچار کشی در هزینه‌ها و افزایش قیمت سوخت حداقل ۲۰۰ میلیارد تومان به خزانه برگردانند و دوباره آن را صرف طرح‌‌های عمرانی از جمله توسعه شبکه ریلی کشور کنند. یا به جای فرستاندن میمون به فضا بهتر است، صنعت ریلی کشور را توسعه بدهند. البته فرستادن میمون به فضا کار خوبی است، اما بگذاریم این کار را آیندگان انجام بدهند، چون اکنون مسایل مهم‌تری داریم که باید آن را حل کنیم.

  سرنوشت ۶۰ طرح  احداث خطوط جدید
البته در کنار کمبود اعتبارات سرمایه گذاری برای توسعه حمل و نقل ریلی در کشور نکته‌ای که نباید مورد غفلت قرار بگیرد، این است که از همین میزان اعتبارات کم هم استفاده درست نمی‌شود. به عبارت بهتر بخش عمده‌ای از اعتبارات تخصیصی صرف طرح‌‌هایی می‌شود که اساساً به عملیاتی شدن آن‌ها نیازی نیست.
سید محمد سادات حسینی، مدیر کل سابق تحقیقات راه آهن کشور به همین موضوع اشاره می‌کند و به قدس می‌گوید: یکی از چالش‌های حوزه صنعت حمل و نقل ریلی، سرمایه گذاری برای احداث خطوطی است که چندان به آن‌ها نیازی نیست؛ مثلاً ما تا دو سال پیش ۶۰ طرح توسعه خطوط ریلی داشتیم که از این تعداد شاید دو موردش دارای اولویت احداث بودند و به بقیه نیاز چندانی نبود؛ چون این خطوط در محل‌هایی بوده است که بار و مسافر به اندازه کافی برای آن‌ها وجود ندارد، در نتیجه سرمایه گذاری انجام شده روی آن‌ها فایده‌ای برای کشور نخواهد داشت. در حالی که اگر این سرمایه گذاری در محل‌های مناسب و مسیر‌هایی که بار زیاد وجود دارد، صورت می‌گرفت بسیار مفید واقع می‌شدند.
سادات حسینی با اشاره به تحقیقاتی که سه سال قبل با همکاری دوستانش انجام داده است، می‌گوید: نتایج این تحقیقات نشان می‌دهد، اگر دو هزار میلیارد تومان در گلوگاه‌های ریلی هزینه و سرمایه گذاری می‌شد، عملکرد راه آهن ایران با همین سطح مشتری تا دوبرابر مقدار کنونی‌‌اش افزایش می‌یافت.
وی اگرچه میزان اعتباراتی را که برای توسعه شبکه ریلی کشور تخصیص می‌یابد، کافی نمی‌داند، اما می‌گوید: همین مقدار کم هم به صورت درست و علمی هزینه نمی‌شود؛ مثلاً احداث ۶۰ طرح توسعه خطوط ریلی چیزی حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان هزینه می‌برد. این در حالی است که چنین بودجه‌ای را دولت ندارد تا به این صنعت تزریق کند، اگر هم بدهد باز شاید فقط ۲۰ درصد حمل و نقل ریلی ما را توسعه بدهد. در حالی که اگر دو هزار میلیارد تومان را در جای مناسب و در گلوگاه‌های ریلی و در محل‌هایی که مشتری داریم، اما خطوط ظرفیت کافی ندارند، سرمایه گذاری کنیم، در آن صورت حمل و نقل ریلی کشور تا صد در صد توسعه می‌یابد.
وی با بیان اینکه وزارت راه و شهر سازی باید نقش خودش را در اقتصاد کشور اجرا کند، می‌افزاید: قرار نیست که خطوط ریلی به تمام نقاط کشور برود و همه سوار قطار شوند و به مسافرت بروند. اگر نقش راه آهن در اقتصاد لحاظ شود، آن وقت بیشترین نفع را از حداقل سرمایه گذاری‌ها می‌برد.

  جایگزینی قطارهای سریع السیر با ترن‌های کنونی
جدا از ضعف برنامه ریزی که آثار آن در عدم اتمام ۴۶ طرح ریلی و رسیدن طول خطوط شبکه ریلی ایران به ۷ هزار و ۴۵۶ کیلومتر در تابستان امسال کاملاً روشن است، از فرسودگی و عمر بالای ناوگان ریلی می‌توان به عنوان چالش دیگر این صنعت در کشور یاد کرد.
حسینی، عضو کمیسیون عمران مجلس در این باره می‌گوید: از آنجا که خودمان تولید کننده لوکوموتیو و واگن نیستیم، دراین بخش هم مشکلاتی داریم، به طوری که بسیاری از لوکوموتیو‌ها و واگن‌های فعال در ایران فرسوده هستند و میانگین عمرشان به ۲۹ سال می‌رسد که این رقم باید به ۱۵ سال برسد تا با استاندارد‌های جهانی مطابقت کند. البته بتازگی با برداشته شدن تحریم تعدادی خریداری کردیم، اما همچنان کمبودهایی داریم.
وی با اشاره به اینکه سرعت ترن‌های ایران گاهی به ۵۵ کیلومتر در ساعت می‌رسد، می‌افزاید: البته برنامه این است که ترن‌های پرسرعتی که روی خطوط برقی حرکت می‌کنند، جایگزین قطارهای کنونی‌ شود، هر چند این امر نیاز به اعتبارات هنگفتی دارد.

  احداث خطوط سریع السیر
 به صلاح کشور نیست
سید سادات حسینی هم در این زمینه می‌گوید: ما فناوری ساخت قطارهای سریع السیر را که بالای ۳۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند، نداریم، ضمن اینکه احداث خطوط و تأمین ناوگان آن بسیار هزینه بر است؛ یعنی برای احداث خط سریع السیر در مسیر تهران – مشهد ۲۰ میلیارد دلار بودجه نیاز است که با توجه به شرایط اقتصادی کشور صلاح نیست در این راستا سرمایه گذاری کنیم. هرچند دو سه قراردادی که در رابطه با احداث خطوط سریع السیر میان ایران و طرف‌های خارجی بسته شده، هنوز عملیاتی نشده است.
وی در همین زمینه می‌افزاید: ضمن اینکه خطوط و سرعتی که برای قطار‌های کنونی ما طراحی شده ۱۶۰ کیلومتر در ساعت هستند، اما متأسفانه در عمل هیچ وقت از ۱۲۰ کیلومتر بالا‌تر نمی‌روند که این به خاطر خرابی‌ها و اشکال‌ها و خارج شدن از استاندارد‌هاست که نیاز است خط، واگن و لوکوموتیو‌های موجود کشور به موقع تعمیر شود تا مجبور به کاهش سرعت نشوند.
 وی با اشاره به اینکه در تأمین ناوگان ریلی کشور خیلی به خارج وابسته هستیم، می‌افزاید: عمده قطعات این ناوگان مثل ریل و چرخ قطار به کشور وارد می‌شوند، در حالی که طبق تحقیقاتی که ما انجام داده‌ایم، امکان تولید آن‌ها در کشور وجود دارد و حتی این کار توجیه اقتصادی هم دارد، فقط راه آهن باید کارهای بزرگ سفارش بدهد.
ضعف مدیریت، چالش دیگر توسعه شبکه ریلی کشور است؛ ضعفی که سبب شده تا راه آهن جمهوری اسلامی ایران در جذب مشتری توفیق چندانی نداشته باشد.
سید محمد سادات حسینی، مدیرکل سابق تحقیقات راه آهن کشور در این باره می‌گوید: وضعیت راه آهن به گونه‌ای است که حالت دولتی دارد و اگر کسی بخواهد از طریق راه آهن بار حمل کند، باید درگیر امور اداری شود که این خود سبب می‌شود تا بسیاری از مشتریان ترجیح بدهند که به سراغ بخش جاده‌ای بروند و بار خود را با خودرو منتقل کنند.
وی ایمنی بالا، هزینه کم و آلایندگی پایین را از مهم‌ترین مزیت‌های حمل و نقل ریلی بر حمل و نقل جاده‌ای بر می‌شمرد و می‌گوید: باید ساختار به شکلی در بیاید که صاحب بار به چشم مشتری دیده شود، نه اینکه متصدیان او را مایه دردسر ببینند و دست به سرش کنند تا برود.
خلاصه کلام اینکه، وضعیت شبکه ریلی ایران خیلی خوب نیست و برای توسعه آن نه بودجه کافی اختصاص می‌دهیم و نه‌‌ همان میزان ناکافی را درست سرمایه گذاری می‌کنیم، بنابراین در شرایط کنونی برای توسعه صنعت ریلی کشور پیش از هر اقدامی باید به فکر برنامه ریزی و مدیریت صحیح باشیم. برای این منظور هم ابتدا باید از شر بسیاری از طرح‌هایی که فایده‌ای ندارند و فقط بودجه این بخش را می‌بلعند، خلاص شویم.

 

برچسب‌ها

پخش زنده

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.