به گزارش قدس آنلاین به نقل از وزارت راه و شهرسازی، حسین عاشوری، گفت: در حادثه برخورد دو قطار با خطای تعدادی از نیروی انسانی مواجه شدیم که نمی‌توان آن را به تمام پرسنل تعمیم داد و از فقدان شرایط ایمنی سخن گفت چون راه‌آهن کماکان ایمن‌ترین وسیله حمل و نقل است.
عاشوری افزود:دو سیستم «ای تی سی» و «سی تی سی» شامل علایم ارتباطی هستند که سیستم کنترل دستی را به سیستم مکانیزه تبدیل می‌کنند، به عنوان نمونه سال‌ها قبل پلیس وظیفه کنترل تردد رانندگان را برعهده داشت که این وظیفه امروز به چراغ راهنمایی سپرده شده است.
به گفته رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی « CTC» و «ATC »سیستم‌های مکانیزه برای کنترل تردد قطارها هستند که «ATC» امتیازهایی بر دیگری دارد ازجمله مانع از افزایش سرعت غیرمجاز می‌شود و زمانی که راننده لکوموتیو با سرعت شش کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت کند ترمز اضطراری را فعال می‌کند.
وی اظهارداشت: سال ۸۷ از این سیستم در متروی تهران استفاده شده و اکنون نیز به کار می‌رود و از یک سال و نیم پیش در راه‌آهن هم استفاده می‌شود و مراحل آزمایشی خود را سپری کرده و مرحله به مرحله زیربار رفته و دارای استانداردهای بین‌المللی است.
عاشوری با اشاره به حادثه ریلی دو سال و نیم پیش تاکید کرد: درآن زمان سیستم «ATC »را نداشتیم و لکوموتیوران به جای سرعت مجاز ۸۰ کیلومتر، با سرعت ۱۲۰ کیلومتر حرکت کرده بود و وارد خط قطار باری شد.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان شدن بحث ۲۰۰۰ خطا نیز اشاره کرد و گفت: بارها در جلسه کمیسیون عمران تاکید شده که رقم ۲۰۰۰ مربوط به آلارم سیستم بوده و به خرابی مربوط نمی شود، مانند بوق زدن ماشین برای هشدار سرعت بالا و روشن شدن چراغ برای هشدار تمام شدن بنزین ماشین.
به گفته وی، از ابتدا نام خرابی بر آلارم ها گذاشته شده تا بیشتر به آن توجه شودو در سالجاری آنچه خرابی بوده و باعث خاموشی سیستم شده، ۱۰۰ مرتبه رخ داده که روزی یک بار یا دو بار می‌شود.
عاشوری با بیان اینکه افرادی که درحادثه خطا داشته‌اند دارای سابقه۱۶ و ۱۷ سال تا ۲۸ سال بوده‌اند که دوره آموزشی را طی کرده بودند، افزود: در مصاحبه‌ای که با این افراد انجام شده مشخص شده که آنها دچار اعتماد به نفس بیش از حد بوده‌اند چرا که بارها تشخیص درست داشته‌اند و نکته دیگر اعتماد آنها به همکارشان بوده است.
این مقام مسئول اشاره کرد: مجوز را باید دو نفر(مسئول ATC و مسئول سیر و حرکت) صادر می‌کردند که همکار متصدی «ATC »مجوز را به اتاق کناری می‌برد و وی نیز با اعتماد به تشخیص وی مجوز را صادر می‌کند و عمدی درکار نبوده است، مسئله دیگر تغییر شیفت بوده که نفر قبل به بعدی اطلاع رسانی دقیقی نکرده و در دفتر ثبت نکرده است.
وی گفت: در بررسی های کمیسیون، بخش مقصران اصلی به پایان رسیده و به دادگاه ارسال شده و درباره افراد مقصر به صورت غیرمستقیم هم درحال بررسی هستیم و به زودی نتیجه بررسی دراختیار مدیرعامل راه آهن قرار می‌گیرد.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به مسئله برودت هوا نیز اشاره کرد و افزود: این مسئله تشخیص اولیه لکوموتیوران بوده نه دلیل اصلی. وقتی لکوموتیوران در سرازیری قرار می‌گیرد شش کیلومتر قبل از توقف درشیب ۱۴ درهزار که باید ترمز اولیه کند متوجه می‌شود که ترمز راحت آزاد نمی شود و آهسته کم می‌کند و آزاد می‌کند.
عاشوری اظهار داشت: زمانی که واگنی را خریداری می‌کنیم برای آن مشخصات فنی را درنظر می‌گیریم که باید به عنوان نمونه در دمای کمتر از ۲۵ درجه زیر صفر هم حرکت کند و اگر همین واگن درروسیه باشد باید درمنهای ۵۰ درجه کار کند و طراحی لکوموتیو بر اساس شرایط محیطی انجام می شود البته درطراحی کشورایران، دمای منهای ۲۰ برای واگن ها و منهای ۲۵ درجه برای لکوموتیو درنظر گرفته شده است.
وی با اشاره به اینکه تمام قطارهای شرکت راه آهن متعلق به ده شرکت خصوصی هستند که دارای گواهی نامه سلامت قطار هستند، گفت: زمانی که قطار از تبریز حرکت کرده ترمز آن تست شده و روز قبل حادثه ساعت ۱۱ و ۴۰ دقیقه گواهی نامه سلامت ترمز داده شده و اشاره شده که قطار دارای ۱۳ واگن و چه میزان سرعت مجاز و درصد ترمز است. در تهران نیز هم گواهی نامه آزمایش ترمز درساعت ۱:۵۵ صبح داده شده و مشکلی نبوده است و از نظر سلامت فنی وضعیت خوبی داشته و عمر قطعات نیز زیر یکسال بوده و واگن ها نیز مشکلی نداشته اند.
به گفته رئیس کمیسیون عالی سوانح، سیستم ترمز قطار تبریز-مشهد در نقطه ای مشکل پیدا می کند که حدس می زنیم نشتی در اتصالات واگن ها بوده است، سیستم ترمز راه آهن متفاوت از ماشین است و دارای هوابا فشار بالاست که با ترمز هوا خالی می‌شود. سیستم و قطار تا زمان توقف سالم بوده و لکوموتیوران نیز در اولین تماس گفته به دنبال رفع ایراد است و مسیر را ادامه می دهد بدون اینکه لکوموتیو امداد را درخواست کند.
نظر شما