چهارشنبه ۲۱ شهریور ۱۳۹۷ - ۱۳:۲۲

اسدی: معضل ترافیک شهری با نگاه به‌صندوق‌های رأی حل نمی‌شود!

حاشیه‌های پارک حاشیه‌ای در مشهد

پارک حاشیه‌ای

مدیرعامل شرکت الیت گفت: مدیران عمدتا به صندوق رأی نگاه می‌کنند که براساس شعارهایی که داده‌اند باید جوابگو باشند و ما هرقدر منطق ترافیکی می آوریم، فایده‌ای ندارد.

به گزارش قدس آنلاین ، ترافیک و نابسامانی آن یکی از معضلات بزرگ شهرهای بزرگ است، شهرهای ایران که هنوز کم‌تر از نیم قرن است که به تجربه زندگی چند ده میلیونی و رشد انفجاری مواجه شدند، در کنار معضلات شهری و جامعه‌شناختی دیگر، با معضل ترافیک هم به تازگی آشنا شده‌اند؛ تهران تبدیل به یک پارکینگ بزرگ شده و مشهد هم در معابر مختلف با گره‌های بزرگ ترافیکی دست و پنجه نرم می‌کند و در روزهایی که مناسبت‌های مذهبی با تعطیلات رسمی متقارن می‌شود، این گره‌های بزرگ، بعضا کور هم می‌شود. میدان شهدا، خیابان احمدآباد، خیابان سجاد، بلوار وکیل آباد، با وجود عرض مناسب معابر، در ساعات مختلف روز با کندی تردد مواجه است و در این میان، آنچه قصه را غم انگیزتر می‌کند که خودروهایی است که در حاشیه‌این خیابان‌های مهم پارک می‌کنند.

برای مقابله با این معضل که هر روز شهر را بیشتر درگیر خود می‌کرد، مدیریت شهری مشهد در دوره‌های مختلف سیاست‌های ترافیکی تعیین کردند تا برای مردم استفاده از حمل‌ونقل عمومی به صرفه‌تر از تردد با خودروی شخصی باشد؛ هرچند آنچه امروز به‌عنوان محصول این سیاست‌ها در سطح شهر مشهود است، اهداف دیگر و حاشیه‌ای را پررنگ‌تر نشان می‌دهد.

یکی از این سیاست‌ها، پولی کردن پارک‌های حاشیه‌ای در سطح شهر بود، متولی این امر هم به یک شرکت خصوصی سپرده شد به نام الیت که  پس از مدتی به‌طور کامل زیرنظر شهرداری قرار گرفت و از حالت خصوصی خارج شد.

بخشی از شعارهای انتخاباتی اعضای شورای شهر در دوره پنجم به ساماندهی الیت بازمی‌گشت و پس از پیروزی در انتخابات و تکیه بر کرسی‌های شورا، برای تحقق این امر تلاش‌هایی کردند، تغییر مدیر شرکت الیت که پس از چیزی حدود 9 ماه پس از استقرار شورای پنجم رخ داد، بخشی از این اقدامات بود.

آنچه در ادامه می‌خوانید، حاصل گفت‌وگوی یک ساعته ما با این مدیر جوان شهرداری است تا مسائل پیرامون الیت بیشتر مورد بررسی قرار گیرد:

*: در موضوع الیت به نظر می‌رسد اولین مشکل این بود که همزمان با اجرای آن، فرهنگ‌سازی لازم صورت نگرفت، منطق ترافیکی الیت قابل درک است و البته باید توجه داشت که الیت یک قطعه از پازل بزرگتری برای مدیریت ترافیک است، اما برخی اتفاقات در حوزه الیت باعث بی‌اعتمادی مردم به آن شد، حضور الیت در برخی خیابان‌ها قابل درک نیست و این باعث شد تا کل پروژه مورد سوال قرار گیرد؛ شما بگویید که الیت امروز در چه وضعیتی است و آیا راه‌هایی برای سنجش سطح همکاری و رضایت مردم با این پروژه را دارید؟

من یکی از منتقدان اصلی شیوه الیت بودم و اینکه اکنون در این سمت هستم، هنوز هم منتقد خودمان هستم و می‌خواهم این مسائل را حل کنم اما صادقانه بگویم خیلی از این مشکلات را به سادگی نمی‌توان حل کرد، حداقل در این بازه زمانی که مدیریت الیت را برعهده دارم، بسیاری از این مسائل حل نخوهد شد.

وضعیت امروز الیت را در دو جنبه می‌توان بررسی کرد؛ یکی اینکه آیا الیت توانسته پارک‌های حاشیه‌ای را عادلانه بین مردم تقسیم کند؟ بله توانسته است.

سوال دوم از نگاه درآمدی است که آیا به‌عنوان یک درآمد پایدار شهری، الیت توانسته‌ به شهر کمک کند؟ به هیچ وجه حتی شاید هزینه‌بر هم بودیم، هرکدام از این پاسخ‌ها دلایلی هم دارد.

الیت در قالب بخش خصوصی وارد کار شد. این بخش خصوصی در سال 93 در یک شرایط خاص، عددی چندمیلیاردی را می‌گیرد و از پروژه خارج می‌شود و همان مدیران دوباره وارد چرخه مدیریتی این پروژه می‌شوند، اما این‌بار در بخش دولتی.

مجموعه الیت زیرمجموعه دولت می‌شود و نیروهایش زیرمجموعه شهرداری و هیچ چیز دیگری تغییر نمی‌کند؛ فقط مبلغی را یک نفر می‌گیرد و می‌رود و اعضای هیات مدیره هم که از طرف شهرداری انتخاب می‌شوند و در نتیجه در سیاست‌گذاری هیچ تفاوتی ایجاد نمی‌شود.

این بازگشت الیت به بخش دولتی بزرگترین مشکلی بود که در میان مشکلات الیت، رخ داد، اما من معتقدم شرایط فعلی الیت بهتر است از اینکه بخواهیم آن را به بخش خصوصی واگذار کنیم چون هماهنگ با حوزه حمل‌ونقل و دیگر مجموعه‌های شهرداری کار می‌کنیم، پلیس راهور عضو هیات مدیره الیت است و شهرداری از آن حمایت‌های خوبی می‌کند که می‌تواند طرح را به‌خوبی پیش  ببرد.

الیت محصول صادراتی شهرداری است

خارج از نگاهی که در مشهد وجود دارد، الیت تبدیل به یک برند کشوری شده و محصول صادراتی شهرداری است و 700 نفر در آن شاغل هستند؛ همه این‌ها باعث شده الیت را با تأمل بیشتری بررسی کنیم و نگاه صرفا مثبت یا منفی نسبت به آن نداشته باشیم.

درباره بحثی که درباره تقسیم فضای عادلانه پارک مطرح است، باید بگویم آمارها نشان می‌دهد که قبل اجرایی شدن پروژه الیت، یعنی در سال 88 و 89، توقف‌های کمتر از نیم‌ساعت در مشهد 25 درصد بوده و 75 درصد مردم ترجیح می‌دادند که توقف‌های طولانی در حاشیه خیابان‌ها داشته باشند.

آمار 18 درصدی توقف طولانی مشهدی‌ها در حاشیه خیابان‌ها

در حال حاضر رفتار ترافیکی مردم تغییر کرده و این آمار تقریبا برعکس شده و 72 درصد مردم ترجیح می‌دهند کمتر از نیم‌ساعت در حاشیه خیابان‌ها پارک کنند و 18 درصد هم توقف طولانی دارند، حتی در مقطعی آمار تا 76 درصد هم داشتیم که با کاهش تعرفه از 800 تومان به 600 تومان، رفتار ترافیکی مردم در خیابان‌های خاصی تغییر کرد.

بنابراین الیت در یک جنبه موفق بوده که آن هم بیشتر به واکنش مردم برمی‌گردد و جنبه دیگر هم که مربوط به درآمدها و هزینه‌های خودش بوده، نتوانسته موفق عمل کند؛ نیروی انسانی زیاد مدیریت دولتی هزینه‌بر، استراتژی‌هایی که شاید نیاز نبوده و توسعه ناپایدار شهری، همه این‌ها باعث شده که الیت هزینه‌بر باشد. 

از طرفی خیلی هم طرف هوشمندسازی هم نرفتیم که بخواهیم نیروی انسانی را کاهش دهیم. اصلا سیاست این نبود و ربطی به مدیران قبلی ندارد؛ سیاست مجموعه شهرداری این بوده که اشتغال‌زایی کند؛ موج بسیار زیادی نیروی کار به آن‌ها پیشنهاد می‌شده و این افراد باید جایی کار می‌کردند و جایی بهتر از الیت نبوده است. بر همین اساس هیچ وقت نیاز نبوده که ما نیروی انسانی را کنار بگذاریم و فکر کنیم که حالا باید چه کنیم و به سمت هوشمندسازی برویم یا جایی که می‌شود با نصب دوربین کار را انجام دهیم. اما وقتی هزینه‌ها زیاد می‌شود و تعرفه‌ها کاهش پیدا می‌کند، یک‌باره به نقطه‌ای می‌رسیم که که دیگر نمی‌توانیم هزینه‌ها را تأمین کنیم. در این زمان است که به فکر هوشمندسازی می‌افتیم تا نیروی انسانی را کاهش دهیم و به معنای واقعی کلمه اقتصاد مقاومتی را اجرا کنیم. این خلاصه وضعیت الیت با توجه به تاریخچه است.

تبادل مالی حاشیه خیابان بزرگ‌ترین مشکل مردم با الیت

*: از نظر شما که سکان مدیریت الیت را به‌دست گرفته‌اید، در حال حاضر مهم‌ترین چالشی که الیت با آن روبه‌رو است، چیست؟ در حوزه مواجهه با مردم و همچنین مواجهه با مدیریت شهری.

بزرگترین مشکلی که مردم با الیت دارند، همین تبادل مالی است که در حاشیه خیابان انجام می‌دهند. پارکبانی سراغشان می‌آید و باید پول نقد ردوبدل شود. نارضاتی اکثر مردم همین است. ما هم در شأن مردم نمی‌بینیم که پارکبان حاشیه خیابان از شهروند پول دریافت کند؛ شاید آن لحظه یک نفر پول همراهش نباشد، شاید در کنار خانواده باشد یا معذوریت‌های دیگر باشد؛ هرچند این هزینه را باید پرداخت کند. ما هم قبول داریم که روش‌های غیرحضوری را نتوانسته ایم به خوبی توسعه دهیم و شیوه پرداخت را متنوع نکرده‌ایم.

این مباحث مالی را به امید خدا به‌زودی حل می‌کنیم و دیگر کنار خیابان تبادل نقدی نخواهیم داشت و امیدوارم روزی برسد که واقعا هیچ تبادل مالی نداشته باشیم، این هم برای پارکبان ما بهتر است؛ مواجهه‌اش با مردم کمتر می‌شود و وقت آزادتری برای نظارت دارد.

*: چه روش‌هایی برای جایگزینی با پرداخت نقدی درنظر دارید؟

براساس آنچه درنظر داریم تقریبا هفت روش را معرفی می‌کنیم، بحث کیف پول شهروندی، از طریق وب‌سایت و نرم افزارهای موبایلی، دستگاه خودپرداز و حتی با یکی از پیام‌رسان‌های داخلی هم برای پرداخت هزینه‌ها در حال قرارداد بستن هستیم، روش‌های تلفنی و چند نرم‌افزار هم هستند که به‌صورت تشویقی وارد چرخه پرداخت می‌شوند.

به دنبال این هستیم که به هیچ وجه پول نقد نگیریم و همین طور پرداخت‌ها غیرحضوری همراه با مشوق‌های بسیار باشد، لایحه آن را به شورا خواهیم برد که بین 10 تا 15 درصد برای پرداخت‌های غیرحضوری تخفیف قائل شویم، امید داریم که این تخفیف‌ها و تنوع روش‌های پرداخت باعث شود که مردم هم همکاری کنند، قسمت زیادی از درآمدمان را در پرداخت‌های غیرحضوی حذف می‌کنیم؛ همان بخش از درآمدها که کف خیابانی بوده، آن را به امید مشارکت مردم حذف می‌کنیم.

پلیس راهور با ما همکاری کند

در کنار آن، به چالش دوم‌مان در سطح شهر می‌رسیم؛ پلیس راهور هم با ما همکاری کند. حقیقت این است که در تمام دنیا، مدیریت شهری واحد یعنی پلیس راهور و مدیریت شهری در یک مجموعه هستند، ما باید با پلیس راهور تعامل کنیم و الیت در اصل به نیابت از پلیس راهور در سطح شهر فعالیت می‌کند؛ اگر پلیس راهور با ما همراهی نکند، ما در این طرح شکست می‌‎خوریم.

*: همراهی برای جریمه کردن؟

همکاری برای اعمال قانون. شما وقتی برای پارک در حاشیه خیابان هزینه می‌دهید با کسی که هزینه نمی‌دهد، باید تفاوت داشته باشید تا حق شما ضایع نشود، این مسأله باید کاملا بین مردم جا بیفتد که بلاخره یک شهروند از امکانات شهری استفاده می‌کند و این هزینه ایجاد می‌کند و کسی که هزینه را پرداخت نمی‌کند، باید بداند که قانون نسبت به او واکنش نشان می دهد.

*: مرز اعمال قانون چیست؟ یعنی بدهی شهروند با به رقم خاصی برسد که اعمال قانون شود؟

درباره این توافقی بین ما و پلیس صورت گرفته که اگر بدهی از مبلغ خاصی بیشتر شود، ما جریمه‌شان کنیم؛ اما براساس قانون شهروند حتی یک ریال هم بدهی داشته باشد، می‌توان او را به صورت قانونی نسبت به پرداخت بدهی مجبور کرد.

*: در حال حاضر سطح همکاری شما با پلیس راهور چگونه است؟

درباره مباحث اعمال قانون با پلیس راهور صحبت کرده‌ایم که بالاخره مدیریت شهری تنها متعلق به شهرداری نیست. آن‌ها هم سهیم هستند و باید پای کار بیایند، همکاری خوبی داریم و در حوزه اعمال قانون مشکلی نداریم اما نیاز است همکاری بیشتری اتفاق بیفتد تا مردم هم بلاخره بدانند که بدهی یعنی توقف ممنوع. یعنی دارند حق شهر را ضایع می‌کنند، تأکید می‌کنم که ما به نیابت از پلیس راهنمایی در سطح شهر هستیم.

تصمیمات ترافیکی زیر سایه صندوق‌های رأی

روی بحث چالش با مدیریت شهری باید بگویم که نمی‌شود به صندوق‎های رأی نگاه کرد و تصمیمات ترافیکی گرفت. تصمیمات ترافیکی سخت هستند چون باید راحتی مردم را ملاک قرار دهیم و شرایط را به گونه‌ای بچینیم که مردم بتوانند رانندگی راحت‌تر و دسترسی راحت‌تر به نقاط مختلف شهر داشته باشند. اما در مشهد در همین روزهایی که هستیم و این سفرها تا دهه آخر صفر ادامه دارد، وضعیت ترافیکی واقعا قفل می‌شود؛ پارک‌های دوبل و توقف‌های طولانی مدت و افرادی که برای انجام یک کار ساده دنبال جای پارک می‌گردند.

این دلایل باعث شده تا ما دنبال این بازدارندگی‌ها باشیم. وقتی نگاه می‌کنیم، در خیابان احمدآباد توقف‌های زیر نیم ساعت ما 40 درصد است که کمترین میزان توقف‌ها است. این نشان می‌دهد که ما نتوانسته‌ایم در بعضی خیابان‌ها عامل بازدارنده باشیم؛ علاوه بر خیابان احمدآباد، خیابان سجاد و بلوار فردوسی هم همین وضعیت را دارد.

در شرایط فعلی که هر مدیری دنبال محبوبیت بین مردم است، علاقه‌ای به افزایش قیمت پارک حاشیه‌ای بین مدیران وجود ندارد تا نشان دهد که با همین وضعیت توانسته ادامه دهد. اما عملا نمی‌شود؛ نه از نظر ترافیکی توانسته‌ایم موفق باشیم و نه از نظر نیروی انسانی که در حاشیه خیابان به‌کار گرفته‌ایم.

حرکت الیت از تعدیل نیروی انسانی به‌سوی هوشمندسازی

قبول داریم که نیروی انسانی زیادی را به کار گرفته‌ایم که بهره‌وری آن‌ها کم است. بهره‌وری نیروی انسانی را افزایش می‌دهیم و این را با قاطعیت می‌گویم که از روزی که من به شرکت الیت آمده‌ام، یک نفر به پارکبانان ما اضافه نشده است.

ما باید از تعدیل نیروی انسانی به هوشمندسازی برسیم؛ هم در پارکینگ‌ها و هم پارک‌های حاشیه‌ای. طرح مطالعاتی هوشمندسازی پارکینگ‌ها به‌صورت بی او تی شروع کرده‌ایم و بنا است چند  شرکتی خدمات هوشمندسازی را ارائه دهند. در پارک‌های حاشیه‌ای هم سنسورهایی را در بعضی خیابان‌ها نصب می‌کنیم. مثلا نصب سنسور در خیابان راهنمایی را به صورت پایلوت آغاز کرده ایم.

سنسورها کف خیابان قرار می‌گیرد و وقتی خودرو روی آن‌ها توقف می‌کند، ساعت دقیق و ورود و خروج خودرو ثبت می‌شود. شماره پلاک را پارکبان ثبت می‌کند. در حال حاضر هر پارکبان تقریبا 50 خودرو را پوشش می‌دهد که در این حالت پیش‌بینی می‌کنیم بتواند بیشتر از 150 خورود را پوشش بدهد. موارد آزمایشی، باتری و مباحث شهری را هم در حال بررسی هستیم.

یکی دیگر از بحث‌های مهم در مدیریت الیت این بود که ارتباطمان را با مردم باید بیشتر کنیم. در حال انتقال دفتر امور مشترکین به سطح شهر و در خیابان احمدآباد هستیم، درحال حاضر امور مشترکین ما طبقه 6 یک پارکینگ در خیابان خسروی است که به دلیل وجود طرح‌های ترافیکی، خیابان‌های یک طرفه و هم اینکه دفتر داخل پارکینگ است، دسترسی به آن سخت بوده و هم  شهروند باید برای مراجعه به دفتر هزینه پرداخت می‌کرد. این ها باعث شده بود که نتوانیم تعامل مطلوب را با شهروند داشته باشیم.

*: شاید اینکه دفتر در چنین مکانی قرار داشته، عامدانه بوده است؟

نه، مکان مناسبی برای ایجاد دفتر نبوده و درحال حاضر نظر هیأت مدیره این بود که دفتر امور مشترکین حتما به شهر منتقل شود. فکر می‌کنم که این باعث می‌شود مقداری نگاه شهروندان در این زمینه تغییر کند.

*: کلان‌تر باید به این قضیه نگاه کنیم، یعنی به‌نظر می‌رسد برخی از اعضای شورای شهر موفقیت الیت را به اینکه هزینه و درآمد الیت سربه‌سر باشد، نمی‌دانند؛ موفقیت الیت زمانی اتفاق می‌افتد که اشغال پارکینگ‌های حاشیه‌ای شهر، کاهش پیدا کند؛ مجموعه الیت با هدف اشتغال‌زایی یا کسب درآمد ایجاد شده یا پشتوانه یک منطق ترافیکی بوده است؟! اگر ساده‌تر بگویم یعنی زمانی می‌توانیم خیابان احمدآباد را خلوت‌تر ببینیم که واقعا هزینه پرداخت شده برای پارک حاشیه‌ای در این خیابان با بلوار اقبال تفاوت داشته باشد.

از طرفی موفقیت الیت وابسته به حمل‌ونقل ارزان و آسان است و چون این امر در شهر محقق نشده، هر قطعه از پازل الیت را تکمیل می‌کنیم، می بینیم جای دیگر یک قطعه دیگر از موفقیت را کم داریم. شاید شما همه این قطعات را هم فراهم کنید، معلوم نیست سطح اشغال پارک های حاشیه‌ای تغییر کند؛ چون مردم برای دسترسی به خیابان‌های مهم و کاربری های شهری نیاز به وسیله حمل‌ونقل دارند و وقتی شهرداری نتواند این حمل‌ونقل عمومی را تأمین کند، شهروند مجبور است از وسیله شخصی استفاده کند از همین جهت به نظر می‌رسد نگاه صرفا ترافیکی برای الیت، شاید از ابتدا وجود نداشته و هر زمان در شورای شهر درباره الیت صحبت شده، درباره تراز مالی و اینکه مردم راضی هستند یا نه بحث شده یا به صندوق های رأی نگاه کرده‌اند. برای این مسأله شما درمانی دارید؟

تشکر می‌کنم که این نگاه در مجموعه شما وجود دارد، نگاه متفاوتی است، باید اعتراف کنم که توجه اغلب رسانه‌ها به این است که تعرفه افزایش پیدا نکند و رضایت مردم در حال حاضر به چه صورت است، دغدغه آینده ندارند یا دغدغه شهر در نگاهشان نیست، چون رسالت آن‌ها این است که دغدغه لحظه‌ای مردم را منتقل کنند و برای آن پاسخی دریافت کنند.

در پاسخ به سوال شما به این نکته اشاره می‌کنم که الیت در شهرهای دیگر هم کار می‌کند، در حال حاضر ما با تهران هم به‌صورت مشاور مذاکره می‌کنیم و مدیران شهری تهران از ما خواستند که به این موضوع ورود کنیم، در تهران پارک حاشیه‌ای وجود ندارد و توقف‌های زیر نیم ساعت 26 درصد است، یک شهر بزرگ با 12 تا 13 میلیون نفر جمعیت با خیابان‌های بسیار باریک در بافت مرکزی و حالا در همه تهران مشکل پارک و ترافیک وجود دارد و 74 درصد مردم ترجیح می‌دهند که بیشتر از یک ساعت در حاشیه خیابان‌ها توقف داشته باشند.

الیت می‌تواند معضلات ترافیکی را حل کند

نگاه درآمدی را که کنار بگذاریم، الیت می‌تواند معضلات ترافیکی را حل کند، اکثر مردم در صورت نبود پارک حاشیه‌ای، علاقه دارند طولانی مدت در حاشیه خیابان‌ها خودروی خود را پارک کنند، طرح الیت اگر بتواند فقط توقف‌های طولانی مدت را حذف کند، موفق بوده است.

حمل‌ونقل عمومی را باید گسترش دهیم، حتی امسال در شورای مدیران مطرح شده که استفاده از مترو و اتوبوس 2 درصد کاهش پیدا کرده است، بخشی از آن به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی برمی‌گردد و قسمت دیگر آن مربوط به این است که برای مردم هنوز تردد با خودروی شخصی به صرفه‌تر است.

تصور کنید که یک شهروند حاشیه خیابان سجاد پارک کند و به‌فرض پنج هزار تومان هم بدهد که همان را هم پرداخت نمی‌کنند، نیم ساعت از توقف هم رایگان است، باز هم به‌صرفه است که همین شهروند با خودروی شخصی خود به‌خیابان سجاد بیاید و فضا را اشغال کند.

مسائل حمل‌ونقل عمومی حل نشده اما سخت‌گیری‌های ترافیکی زیادی ایجاد شده است، نمونه‌هایی از شهرهای بین‌المللی وجود دارند که می‌توانیم از آن‌ها الگو بگیریم، مورد آمستردام حتما باید بررسی شود؛  این شهر بافت مرکزی دارد که پارک حاشیه‌ای در این بافت در یک پروسه 10 تا 15 ساله تا 35 دلار رسید؛ حمل‌ونقل عمومی هم آنطور که ما تصور می‌کنیم، خوب نیست اما وسیله اصلی‌شان دوچرخه است و حمل‌ونقل در سطح این منطقه عمدتا با دوچرخه انجام می‌شود، هزینه 35 دلار برای اروپایی‌ها هم رقم بالایی محسوب می‌شود، حالا ما نمی‌توانیم به‌خاطر حضور زائران آقا علی‌بن‌موسی‌الرضا(ع) چنین هزینه‌ای درنظر بگیریم، نمی‌خواهیم زائر به‌حرم نرسد.

*: اما در مناطقی مانند بلوار سجاد و احمدآباد که زیارت موضوعیت ندارد.

دو موضوع «دغدغه مردم» و «برهه حساس کنونی» باعث شده تا نتوانیم هزینه‌ها را افزایش دهیم، دوباره تأکید می‌کنم که مدیران عمدتا به آن صندوق رأی نگاه می‌کنند که براساس شعارهایی که داده‌اند باید جوابگو باشند و ما هر اندازه منطق ترافیکی می‌آوریم، فایده‌ای ندارد.

حضور الیت در بعضی خیابان‌ها صرفا برای درآمدزایی است

درباره خیابان‌های فرعی هم قبول دارم که در بعضی از خیابان‌ها هستند که الیت در آن‌ها حضور دارد اما هیچ مزیت ترافیکی برای الیت در آنجا وجود ندارد، حضور ما در این خیابان‌ها با نگاه درآمدزایی بوده است، ما 9 خیابان را حذف کردیم و باز هم بازنگیری می‌کنیم، لیست جدیدی آماده کرده‌ایم، به‌شورای همتا هم فرستاده‌ایم که این خیابان‌ها را هم از لیست خیابان‌های تحت پوشش الیت حذف شود، الیت باید در جایی وجود داشته‌ باشد که رقابت ترافیکی در آن وجود داشته باشد در غیر این صورت لزومی برای حضور الیت نیست.

بحثی که درباره نبود حمل‌ونقل عمومی کافی مطرح کردید، این موضوع برای خود ما هم وجود دارد، ما تا بعدازظهر در مجموعه مدیریتی حمل‌ونقل شهری هستیم، بعد از آن به‌عنوان یک شهروند در شهر حضور داریم و باید در شهر تردد کنیم و از نزدیک شاهد این مشکلات حمل‌ونقلی هستیم.

ترافیک در مشهد تا 80 درصد محلی است، یعنی تردد در مناطق مختلف عمدتا توسط مردم همان منطقه صورت می‌گیرد، کاربری‌های شهری را منطقه‌ای کرده‌ایم، مثلا عموم ترددهای منطقه وکیل‌آباد توسط مردم همان منطقه صورت می‌گیرد و تردد از وکیل‌آباد تا بلوار طبرسی عموما صورت نمی‌گیرد.

بحث‌های ترافیکی در مشهد نیاز به‌عزم جدی دارد، مشکلاتی وجود دارد و ما هرکاری می‌کنیم با اعتراضات مردمی و محلی مواجه شده و دلیلش هم این است که نمی‌توانیم فرهنگ‌سازی کنیم، همین که طرح‌ها متوقف می‌شود به‌همین خاطر است.

طرح بی‌آرتی را دیدید، تمام مصوبات استانی و کشوری را دریافت کرده اما نتوانستیم موفق بشویم، چون کسبه آنجا فکر می‌کردند که متضرر می‌شوند و این موضوع باید برای آن‌ها حل می‌شد، باید جای پارک را برایشان حل می‌کردیم.

برنامه‌ریزی الیت برای ارائه ارزش‌افزوده به شهروندان

*: همین نقطه‌ای دیدن پروژه و اینکه ملاک این باشد که مصوبه اجرا شود و الزامات طرح مانند نیاز مردمی که در آن منطقه رفت‌وآمد می‌کنند، دیده نشود، خودش به‌تنهایی موجب آزار شهروندان است، الیت بخشی از سیستم حمل‌ونقل عمومی است و برای موفق شدن آن باید اقتضائات دیگر هم جور باشد وگرنه شهروند از الیت فقط همان پارکبان را می‌بییند.

بزرگترین مشکل ما اینجاست که ما هیچ خدمات مشهودی را نتوانسته‌ایم ارائه بدهیم، اتوبوس‌رانی مسافر جابه‌جا می‌کند، مترو و تاکسی‌رانی هم، ولی ما هم خدمات ارزش افزوده را به‌شهروندان ارائه دهیم که شهروند در ازای هزینه‌ای که پرداخت می‌کند، امکاناتی را دریافت کند؛ درباره این موضوع مشغول برنامه‌ریزی هستیم و در همین زمینه با شرکت بهره‌برداری قطار شهری و فاوا مشغول انجام توافقی هستیم که پارک‌سوارهایی را در وکیل‌آباد زیرنظر الیت تبدیل به‌پارکینگ کنیم و شهروندانی که در این پارکینگ‌ها خودروی خود را پارک کنند و ادامه مسیرشان را با مترو به‌صورت رایگان ادامه دهند.

چند نقطه را مشخص کردیم، سازوکارهایی را باید فاوا در نظر بگیرد برای اینکه به شهروندان رسید ارائه بدهد تا مشخص شود از این پارکینگ‌ها استفاده کرده است.

*: چند نقطه؟

نقاط درنظرگرفته شده محدود است، پیدا کردن زمین در مقیاسی که برای پارکینگ مورد نیاز است و نزدیک ایستگاه‌های مترو و اتوبوس باشد، کمی سخت است، در حال حاضر دو نقطه پیدا شده و امیدواریم که اگر به‌موفقیت رسید، مجموعه مدیریت شهری فضاهای دیگری هم در اختیار ما قرار دهد، همچنین با یکپارچه شدن این مسیر و اضافه شدن دوچرخه‌ها، امیدوارم بتوانیم بحث دوچرخه را هم پوشش بدهیم.

نگاه ما درآمدی نیست، واقعا دوست داریم مدیریت پارکینگ را از صبح تا شب حتی هزینه‌بر، برعهده داشته باشیم اما مطمئن باشیم که شهروند ادامه مسیر خود را با مترو یا دیگر وسایل حمل‌ونقل عمومی طی می‌کند یا از دوچرخه استفاده می‌کند.

*: این دید در مدیریت شهری فعلی وجود دارد؟

وجود دارد که ما می‌گوییم.

*: این نگاه در حوزه اجرا در مجموعه شورا و شهرداری هم هست؟ چون هر زمان که درباره الیت صحبتی از مدیران شهری می‌شنویم، موضوع زیان‌ده بودن آن هم مطرح می‌شود.

مردم باید جواب بدهند، بحث زیان‌ده بودن شرکتی مانند الیت هم مطرح است، سالانه تعرفه ما ثابت مانده در حالی‌که نیروی انسانی شرکت اضافه می‌شده و از طرف دیگر قانون کار هم هر سال افزایش یافته است، با یک حساب سرانگشتی می‌توان ضرر را در الیت نشان داد، مدیریت بسیار هزینه‌بری هم در مجموعه وجود داشته است.

اقداماتی را در این زمینه انجام می‌دهیم، یکی اینکه در پارک حاشیه‌ای شهرهای دیگر سرمایه‌گذاری کرده‌ایم که خب با نگاه درآمدزایی بوده و موفق هم بوده‌ایم، فکر می‌کنم در دیگر شهرها وضعیتمان قطعا بهتر خواهد بود.

چشم‌انداز ما این است که تا سال 1400 بین 8 تا 10 میلیون نفر از هموطنان را تحت پوشش خدمات الیت بیاوریم و بشویم محصول صادارتی شهرداری مشهد؛ این نگاه توسعه‌ای را داریم و مشغول سرمایه‌گذاری برای آن هستیم، در حوزه نحوه اجرا و درآمد جواب گرفته‌ایم، بیشتر تجربیات گذشته را در شهرهای جدید تکرار نمی‌کنیم.

پارکینگ‌های سطحی زیان‌ده هستند

*: یکی از نکاتی که درباره الیت مطرح است، این بود که این شرکت از حوزه پارک حاشیه‌ای به سمت پارک سطحی و پارکینگ‌های طبقاتی رفت، آیا این امر را به عنوان مزیتی برای پیشبرد هدف الیت، یعنی کاهش ترافیک سطح شهر می‌دانید یا نه از باب درآمدزایی بوده است؟

از باب درآمدزایی پارکینگ‌های سطحی هرکسی ادعا دارد، بیاید من همین امروز همه پارکینگ‌های مسقف و مکانیزه را به او واگذار می‌کنم، این پارکینگ‌ها فقط برای الیت هزینه‌بر و دردسرزا است، با تعرفه‌ای که دریافت می‌کنیم پارکینگ‌های مکانیزه ما 100 درصد که نه، 200 درصد ضررده است؛ ما یکی از بهترین شهرها از نظر پارکینگ هستیم، چون شهروند خودروی خود را از صبح تا شب در این پارکینگ‌ها پارک می‌کند و کل هزینه‌اش می‌شود پنج هزار و 600 تومان، در تمام کلان‌شهرها کمترین هزینه را ما می‌گیریم.

 پارکینگ‌های مسقف به‌دلیل داشتن هزینه‌هایی از جمله هزینه آب، برق، نگهداری، تأسیسات و نیروی انسانی از نظر اقتصادی ضررده هستند، حتی برای بالا بردن بهره‌وری نیروی انسانی از سایر هزینه‌ها کم شده اما به‌صورت متناسب مدیریت می‌شود، در پارکینگ کوهسنگی که یک پارکینگ روباز است در شب‌های جمعه 27 نیروی انسانی به‌کار گرفته می‌شود، که بسیار هزینه‌بر است.

با وجود دردسرها و مشکلاتی که برای اداره آن‌ها وجود دارد، از نگاه شهروندان ارائه خدمات یکپارچه است و می‌توان با یک‌بار شارژ از تمام پارکینگ‌های تحت مدیریت الیت و خدمات شهری استفاده کرد.

نسبت پارکینگ‌های سطحی و حاشیه‌ای به نیروی انسانی 65 به 35 درصد است

*: می‌توان از وجود نیروی انسانی چشم‌پوشی کرد؟

می‌گویند نیروی انسانی در الیت زیاد است، اما در حال حاضر نسبت نیروی انسانی در پارکینگ‌ها و پارک حاشیه‌ای 65 به 35 درصد است، یعنی میزان به‌کارگیری نیروی انسانی در پارک حاشیه کاهش پیدا کرده است.

پارکینگ‌هایی مثل وکیل‌آباد و کوهسنگی بسیار نیروبر هستند به‌گونه‌ای که روزهای پنجشنبه و جمعه همه نیروهای انسانی را درگیر خود می‌کنند، در واقع فقط نیروی انسانی توانایی مدیریت پارکینگی مانند پارکینگ کوهسنگی را دارد چون ازدحام خودرو بسیار زیاد است.

تکلیف مجلس روی دوش الیت

*: به‌نظرتان دلیل نگاه منفی برخی از مردم نسبت به الیت ناشی از چیست؟

با وجود یکپارچه شدن خدمات باز هم گروهی از مردم با فلسفه پارک حاشیه‌ای مشکل دارند که چرا باید برای پارک کردن در کنار خیابان پول بدهیم؟ با این فرد نمی‌شود صحبت ترافیکی کرد، با اینکه تکلیف مجلس را برعهده داریم، اگر الیت هم نباشد فکر نمی‌کنم مشکل حل شود.

در مقایسه با شهری مانند تهران، در مشهد سیستم پارک با مبلغ مصوب و زیر نظر شهرداری با اعمال قانون از طریق نیروی انتظامی یکپارچه شده، اما بسیاری اعتراض می‌کنند اما واقعا اگر در خیابان‌هایی مثل محتشمی یا احمدآباد الیت نباشد، این خیابان‌ها خلوت می‌شوند؟ معتقد هستم به‌مراتب قفل‌تر می‌شوند زیرا آمارهای ترافیکی این را نشان می‌دهد.

ناعادلانه بودن تعرفه یکسان برای همه نقاط شهر

*: چرا هزینه توقف در برخی از خیابان‌هایی که زیرساخت‌های مناسبی برایشان ایجاد شده، افزایش داده نمی‌شود؟ افزایش تعرفه پارک در بعضی از خیابان‌ها می‌تواند منجر به بازدارندگی شود.

این واقعا عادلانه نیست که فردی برای پارک کردن در ساعت 8 شب در خیابان احمدآباد همان تعرفه‌ای را بدهد که برای ساعت 2 ظهر در خیابان معلم پرداخت می‌شود و این به‌طور قطع باید تغییر کند، ما این موضوع را در حد پیشنهاد به شورای شهر ارائه دادیم و آنان باید برای این مسئله تصمیم‌گیری کنند، البته ما مصّر هستیم.

پیشنهاد افزایش تعرفه‌ها با نگاه درآمدزایی نیست

در هر حال نگاه درآمدی در الیت وجود ندارد که بخواهیم برای درآمد، هزینه‌ها را بالا ببریم و این افزایش تعرفه‌ها اصلا با نگاه درآمدزایی نیست، حتی این موضوع را پیش‌بینی کردیم که اگر ساعت اوج در احمدآباد 3 ساعت در نظر گرفته شود درآمدمان هیچ تغییری نمی‌کند، حتی ممکن است کاهش یابد چون مردم ترجیح می‌دهند در آن  ساعت توقفی نداشته باشند و از طرفی دیگر با اعتراضات مردم مواجه می‌شویم. باید برای آن اقدام فرهنگی صورت گیرد، علاوه بر آن تنوع روش‌های پرداخت تعرفه افزایش یابد، همچنین کسی که هزینه نمی‌دهد باید بداند در برخی از موارد باید این هزینه را پرداخت کند زیرا حق چند نفر دیگر و یک شهر را ضایع می‌کند.

*: موقع پرداخت عوارض، هزینه‌ها را دریافت نمی‌کنید؟ اینجا ساده‌ترین جایی است که می‌توان بدهی‌ها را تسویه کرد.

نه، اما پیشنهادی ارائه دادیم که برای دریافت هزینه‌ها از این طریق سازوکاری ایجاد شود؛ در حال حاضر اعلام شده افرادی که بدهی منفی دارند اجازه حضور ندارند.

شفافیت اعتماد مردم را بازمی‌گرداند

*: چه عاملی می‌تواند به افزایش میزان اطمینان شهروندان به این شرکت کمک کند؟

از مسائل مهم شفافیت است، گرچه به‌صداقت همکارانم اطمینان دارم اما شفافیت کارمان برای مردم مشهود نیست و باید در این زمینه نیز گام برداریم، به‌همین منظور از ابتدای فعالیتم قرار بر این شد که تعداد تمام تراکنش‌ها برای شهروندان پیامک شود، در حالی‌که روز معارفه من روزانه 60 عدد پیامک ارسال می‌شد و در حال حاضر بین 25 تا 30 هزار پیامک در روز ارسال می‌شود که البته هزینه زیادی دارد اما برای اینکه شهروندان اطمینان کافی داشته باشند، این کار انجام می‌شود، در صورتی‌که قبل از آن شهروندان باید در سامانه ثبت‌نام می‌کردند.

همچنین باید دستورالعملی در نظر بگیریم که پلاک‌ها دیگر به‌صورت دستی ثبت نشوند و مردم هم این اطمینان را داشته باشند که پارکبان وظیفه خود را انجام می‌دهد، این‌ها مشکلاتی هستند که در حال حاضر وجود دارد و باید برایشان راهکار در نظر بگیریم، مجموعه این دلایل باعث شده که بحث فناوری را هم در اینجا دخیل کنیم و در خصوص افزایش تعرفه‌ها به‌سمت شفافیت پیش رویم زیرا مردم این حق را دارند که بدانند در کجا و با چه هزینه‌ای توقف کرده‌اند اما از طرفی بحث هزینه‌ها باید افزایش یابد تا موضوع رفتارهای ترافیکی حتی به‌صورت موقت حل شود.

حل مشکلات ترافیکی با تصمیمات شجاعانه امکان‌پذیر است

*: از نگاه شهروندان و مدیریت شهری الیت به این دلیل نتوانسته در سطح شهر مشهد موفقیت نسبی کسب کند، زیرا سیاست‌های دقیق ترافیکی مثل تفاوت قیمت پارک حاشیه‌ای در آن لحاظ نشده، که البته اجرای چنین طرح‌هایی جرأت می‌خواهد؛ مهم‌ترین مسئله‌ای که باید در مدیریت شهری به ویژه مجموعه الیت اتفاق افتد جرأت برای اجرای این موضوعات است.

بالاخره در هرجایی افراد مخالف وجود دارند ولی با توجه به شرایط اجتماعی در حال حاضر این عزم در شورای شهر وجود دارد که این اتفاق بیفتد و چیزی که می‌بینیم این است که 5 سال آینده می‌توانیم بگوییم این اتفاق در دوره ما افتاده است.

در نهایت این تصمیمات سخت باید گرفته شود و اعتقاد داریم که به صندوق‌های رأی نمی‌توان نگاه کرد و تصمیمات ترافیکی را با نگاه به آن گرفت و باید تصمیمات شجاعانه و سخت بگیریم تا بتوانیم وضعیت ترافیکی را اندکی بهبود دهیم.

البته معتقدم تصمیماتی که از قبل گرفته شده هم تصمیمات خوبی بوده است؛ وضعیت ترافیکی ما نسبت به تعداد خودروهای سطح شهر خوب است، زیرا روزانه 300 خودرو در شهر مشهد شماره‌گذاری می‌شود و خیلی در سطح شهر مشهود نیست، علاوه بر آن سالانه 25 میلیون زائر به مشهد سفر می‌کنند و پیش‌بینی می‌کنیم از این هفته تا دهه آخر ماه صفر بیش از 7 میلیون زائر به مشهد سفر کنند؛ این‌ها همه نشان‌دهنده این است که توانسته‌ایم خوب مدیریت کنیم اما باید بهتر از این شده و اقدامات بهتری صورت گیرد.

در مورد فلسفه آخرین مصوبه شورای قبلی که تعرفه‌های الیت را کاهش داد واقعا نمی‌دانم چرا چنین اتفاقی افتاد، حتی مصوبات و مذاکرات جلسه آخر را خواندم؛ طرح برای افزایش تعرفه به شورا می‌رود اما در اقدامی عجیب تعرفه افزایش پیدا نمی‌کند بلکه کاهش می‌یابد و درحال حاضر به‌مرحله‌ای رسیدیم که باید دوباره انرژی بگذاریم و مردم را قانع کنیم تا بتوانیم حتی به تعرفه‌های قبلی برگردیم، البته این وظیفه ماست که مردم را قانع کنیم.

احتمال کاهش درآمد الیت با افزایش تعرفه

کمیسیون برنامه و بودجه به‌عنوان کمیسیون اصلی نظریه افزایش تعرفه و کمیسیون حمل‌ونقل به‌عنوان کمیسیون فرعی نظریه کاهش تعرفه را به شورا می‌برد و نظر کمیسیون فرعی رأی می‌آورد، البته اتفاقی است که می‌افتد، بالاخره شورا نظر کارشناس ترافیکی را ببیند که افزایش تعرفه برای چه چیزی نوشته شده است، دوست داریم این‌ها همه دیده شود و فقط به صندوق رأی نگاه نشود.

پیش‌بینی می‌کنم 30 تا 35 درصد کاهش درآمد داشته باشیم و فقط به‌مشارکت شهروندان امیدوارم که بتواند این اتفاق بیفتد و نگاهشان نسبت به الیت متفاوت شود و حضورشان در پارکینگ‌ها، صاف کردن بدهی‌شان و مشارکت شهری‌شان بیشتر شود.

نکته‌ای که مورد توجه ما قرار دارد این است که بتوانیم نگاه مردم را تغییر دهیم؛ من به‌صورت موقت در حوزه حمل‌ونقل هستم و بعد از آن یک شهروند خواهم شد و نیازهایی دارم؛ دوست دارم به‌عنوان یک شهروند در همه ساعت‌ها در یک ترافیک روان‌تر و خیابان‌های خلوت‌تر تردد کنم و این امر برای گروه خاصی نباشد.

*: چند خیابان شهر مشهد تحت مدیریت الیت است؟ برای توسعه بعدی چه برنامه‌ای دارید؟

در حال حاضر الیت 109 معبر  را تحت پوشش دارد که از این میان، امکان کاهش 9 معبر وجود دارد، به‌همین منظور با شورای همتا مکاتباتی صورت می‌گیرد و در پی آن چندین خیابان اضافه و چندین خیابان حذف خواهند شد، تعدادی از خیابان‌ها به درخواست شورای همتا اضافه می‌شود.

مباحث ترافیکی نیاز به فرهنگ‌سازی دارد

در نهایت همه این موارد، در درجه اول «وقت» و در درجه بعدی مسئله مالی برای شهروندان اهمیت دارد. باید اتلاف وقت را کاهش دهیم همچنین شهروند را قانع کنیم که اگر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند ضرر نمی‌کند بلکه برایش سودمند هم هست، مباحث ترافیکی حتماً نیاز به فرهنگ‌سازی هم دارد و از طرفی نباید شعارگونه باشد.

ضریب نفوذ نرم‌افزار موبایلی برای ما خیلی مهم است که در حال حاضر وجود ندارد، بعید می‌دانم تا 5 سال آینده به نرم‌افزاری در سطح شهر مشهد برسیم که چنین ضریب نفوذی را داشته باشد.

مجموعه شهرداری 93 اپلیکیشن دارد، فکر کنید به‌عنوان یک شهروند بخواهید از این‌ها استفاده کنید به چند گوشی نیاز دارید! بنابراین باید تجمیع شوند و باشگاه شهروندی نیز وجود داشته باشد که یکی از خدماتش الیت باشد، اگر باشگاه شهروندی اجرا شود برای نخستین‌بار در ایران اتفاق می‌افتد و می‌تواند مشارکت شهروندی را زیادتر کند.

منبع : فارس

انتهای پیام/

ارسال نظر

شما در حال ارسال پاسخ به نظر « » می‌باشید.