قدس آنلاین-صنعت کهنسال خودروی کشور در آستانه ۶۰ سالگی، همچنان با انتقادات متعدد مردم و کارشناسان روبه‌روست؛ انتقاداتی که عمدتاً بر محور تولید گران و کیفیت ومصرف بالاغیرقابل دفاع میچرخد.
کارشناسان معتقدند که تورم بالای بخش تولید، تیراژ پایین، هزینه بالای تأمین سرمایه وعدم به روزرسانی تکنولوژی مهم‌ترین شاخص درتولید گران خودرو است برای مثال تنها ۲۰ درصد قیمت خودرو متأثر از هزینه تسهیلات بانکی است.
سال‌ها از عمر صنعت خودروی کشور می‌گذرد و خودروسازان داخلی با معرفی محصولات جدید سعی در به دست آوردن دل هموطنان خود دارند، اما بدون اغراق، جامعه ایرانی همچنان از کیفیت تولیدات و گران‌فروشی‌ها انتقاد دارد و از اینکه دولت‌ها سعی دارند این صنعت را در برابر رقبا چه از طریق وضع تعرفه‌های سنگین برای واردات و چه به صورت حمایت‌های مالی، سر پا نگه دارند و حیات گلخانه‌ای برایش بسازند، بشدت انتقاد دارند، بویژه آنکه حکایت نبود حمایت از مصرف‌کنندگان خودروهای داخلی و نقش بالای این محصولات در تلفات و صدمات جانی هر بار به نوعی افکار عمومی را جریحه‌دار می‌کند.
آمار هشت ماهه وزارت صنعت، معدن و تجارت حکایت از تولید ۸۱۷ هزار و ۷۱۵ دستگاهی خودروی سواری توسط سه خودروساز اصلی کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) دارد که این عدد در مقایسه با سال گذشته بیش از ۱۶ درصد رشد نشان می‌دهد، حال آنکه این تولید خودرو در آبان ماه و در مقایسه با مهرماه سال جاری ۴/۱ درصد کاهش داشته است.
گزارش ارزیابی کیفیت خودروهای تولیدی در آذر ماه نشان داد ۱۰ خودرو تولید داخل تنها دو ستاره کیفی از پنج ستاره کیفی را کسب کرده‌اند که عبارتند از:ام وی‌ام ۳۱۵ جدید، تیبا۲، ساینا، دنا معمولی، دانگ فنگ، سورن، سمند تبریز، پژو پارس فارس، پژو پارس مازندران و پژوپارس تولید مرکز و ۶ خودرو داخلی هم تنها یک ستاره کیفی کسب کرده‌اند؛ بنابراین پراید ۱۳۱ سایپا، پراید ۱۳۱ پارس خودرو، پراید ۱۳۲، تیبای معمولی، پژو ۴۰۵ تولید خراسان و لیفان X۶۰ کمترین سطح کیفی را دارند.
*ادامه حیات با گران فروشی
عضو کمیسیون صنایع مجلس گفت: شرکت‌های خودروسازی کشور با گران‌فروشی روی پا ایستاده‌اند و مدیران دولتی در ضرر مجموعه شریک نیستند و هرچه خطا کنند هیچ زیانی را متحمل نمی‌شوند، چرا که در مدیریت دولتی سفره تنها برای یک عده پهن شده؛ بنابراین هزینه‌ها را افزایش می‌دهند.
محمدرضا منصوری به "خانه ملت" گفت: در صورتی که تعرفه واردات خودروهای خارجی برداشته شود، توان رقابت با رقبای خارجی را ندارند و چنانچه خودروسازان داخلی به سرمایه‌گذاران ایرانی مقیم خارج کشور و یا شرکت‌های خودروسازان خارجی واگذار شود، بهتر است. حتی در این زمینه وضعیت ایران بهتر از چین است، زیرا قیمت انرژی و کارگر در ایران پایین‌تر تمام می‌شود.
به گفته وی تعطیل کردن خودروسازان به نفع کشور نیست و باید به‌صورت شیبدار و با تدبیر، خودروهایی را که گران تمام شده‌اند اصلاح کرد.
*خودروی ایرانی گران‌تر از نوع خارجی
یک کارشناس خودرو هم در تحلیل دلایل گران تولید شدن خودروهای داخلی و عدم توفیق در ارتقای کیفیت گفت: بدون شک تولید خودرو در ایران در مقایسه با دیگر رقبای خودروساز بسیار بالاست که این خبر خوبی نیست ضمن اینکه خودروسازان ما به‌روز نیستند و تنوع، نوآوری و خلاقیت خاصی برای مصرف کننده ندارند.
علی جعفری ادامه داد: پایین بودن تیراژ به نوبه خود در قیمت تمام شده خودرو نقش زیادی دارد و اگر چه ایران به عنوان یکی از خودروسازان جهان مطرح است، اما به دلیل کمی تیراژ، هزینه‌های مالی متعدد، سرشکن نمی‌شود و قیمت تمام شده بالاست حال آنکه چین و کره از طریق تیراژ بالا موفق به کاهش هزینه‌ها و در نتیجه تولیدات ارزان‌تر شده‌اند. حتی رنو و نیسان با هم ادغام شده‌اند تا هزینه‌ها کاهش یابد، اما خودروسازان داخلی از این مزیت‌ها بی‌بهره‌اند.
وی دومین دلیل گران تمام شدن تولیدات خودروسازان داخلی را بالا بودن هزینه تأمین سرمایه عنوان کرد و اظهار داشت: خودروساز چینی، کره‌ای و آلمانی بهره حدوداً چهار درصدی در بهره‌مندی از تسهیلات و سود سهام متحمل می‌شوند، اما در ایران این نرخ در سال‌هایی به ۳۵ درصد هم رسید و امروز حداقل ۲۰ درصد است. همچنین سیاست‌های نادرست دولت‌ها در حمایت از خودروسازان و تحت عنوان حمایت از اشتغال‌زایی و جلوگیری از خروج ارز در گران تمام شدن تولید مؤثر است که این امر مانع چابک سازی خودروسازان و راحتی خیال آن‌ها شده است، بنابراین انگیزه‌ای برای کاهش قیمت تمام شده و ارتقای کیفیت ندارند.
وی البته تأکید دارد نمی‌توان لزوماً سیاست حمایت تعرفه‌ای از خودروسازان را غلط توصیف کرد، چرا که قطع این حمایت‌ها به معنی باز کردن درهای کشور به روی محصولات خارجی و عدم بهره‌مندی از ظرفیت بالای بازار کشور است.
جعفری خاطر نشان ساخت: واقعیت این است که قیمت خودروهای خارجی در مناطق آزاد با خارج از منطقه قابل مقایسه نیست و گاه چهار برابر است. لازم است حمایت تعرفه‌ای از خودروسازان بازتعریف شود و در مقابل این حمایت برای آن‌ها فرصت مشخصی تعیین شود تا حداقل ۸۰ درصد استانداردهای روز دنیا را کسب کنند.
این کارشناس، صنعت خودروی کشور را جزو صنایع پیشگام دانست و اظهار داشت: دانش روز به سرعت در حال تغییر است؛ بنابراین باید خودروسازان داخلی از این قافله عقب نمانند. همچنین باید تلاش‌ها برای جذب سرمایه‌گذاری جدید به صورت مستقل و مشترک، مضاعف شود.
وی گفت: متأسفانه مصرف‌کننده داخلی قدرت انتخاب ندارد و تولیدات هم در یک وضعیت کیفی نزدیک به هم عرضه می‌شوند و اگرچه نام محصولات عوض می‌شود، همچنان کیفیت از نظر مصرف‌کننده قابل قبول نیست.
جعفری تأکید کرد: خودروسازان از طریق برنامه‌ریزی بلندمدت باید از حمایت‌های دولت بهره‌مند شوند و نه بدون برنامه‌ریزی؛ بنابراین اگر دوره زمانی پنج ساله برای بروزرسانی تکنولوژی و کیفیت تعریف شود خودروسازان خود را در مقابل خواسته‌های مردم و دولت مسئول می‌دانند در غیر این صورت مزیت رقابتی این حوزه روز به روز کمتر می‌شود.
