به گزارش «قدس آنلاین»  برقی‌کردن راه‌آهن، ‌از مراحل ارتقاء بهره‌وری خطوط ریلی ‌برای حمل و نقل بیشتر و سریع‌تر بار و مسافر به صورت اقتصادی‌تر است.

به‌صورت کلی راه‌آهن‌های معمولی در مرحله احداث اولیه یک خطه و غیر برقی ساخته می‌شوند و با افزایش تقاضا، راه‌آهن برقی یا دو خطه می‌شود.

در ایران هم یکی از پروژه‌های مهم برقی‌کردن خطوط ریلی که تکمیل آن نظیر پروژه آزادراه تهران-شمال اما کمتر از آن به طول انجامیده است، پروژه برقی‌کردن خط‌آهن تهران-مشهد است.

‌راه‌آهن تهران- مشهد مهم‌ترین محور مسافر ریلی کشور است که با طول ۹۲۶ کیلومتر دارای دو خط رفت و برگشت است.

افزایش سرعت قطارها به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت، افزایش ظرفیت مسیر و کاهش زمان سفر به حدود ۶ ساعت از مهم‌ترین اهداف طرح برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد عنوان شده است؛ کاهش آلودگی‌های زیست محیطی، افزایش جذابیت سفر برای مسافر و کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری لکوموتیو ‌از دیگر اهداف طرح برقی‌کردن راه آهن تهران- مشهد ‌است.

در ابتدای این دولت بود که عباس آخوندی، وزیر فعلی راه و شهرسازی، زمانی که به عنوان گزینه پیشنهادی وزارت راه و شهرسازی مطرح شد، در جلسه رأی اعتماد در مجلس شورای اسلامی، یکی از اولویت‌های خود را اجرای پروژه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد عنوان کرد؛ پروژه‌ای که تکمیل آن به این دولت هم نرسید و وعده دولتمردان در حد حرف ماند.

روز دوشنبه ۲۵ فروردین ۱۳۹۳ بود که مدیرعامل وقت راه‌آهن‌ در دولت یازدهم، ‌ در این‌باره گفت: با امضای قرارداد فاینانس برقی شدن محور ریلی تهران-مشهد، سعی می‌کنیم این پروژه‌ تا پایان دولت پروژه به اتمام برسد.

محسن پورسیدآقایی با بیان اینکه برقی کردن محور تهران - مشهد با سرعت سیر ۲۰۰ کیلومتر در ساعت از پروژه‌های مهم سال جاری (سال ۹۳) است به ‌انعقاد قرارداد فاینانس برقی کردن محور تهران-مشهد در هفته آخر اسفند ۹۲ اشاره کرد و ‌گفت: پروژه مذکور به عنوان اولویت راه‌آهن و اجرای آن به روش EPCF در دستور کار قرار گرفته است که در سال جاری (۱۳۹۳) شاهد آغاز عملیات اجرایی این پروژه خواهیم بود.

بنا به گفته مدیرعامل وقت راه‌آهن ‌منابع اجرا برای برقی شدن خط آهن تهران-مشهد توسط راه‌آهن از محل تسهیلات فاینانس خارجی تأمین می‌شود و سپس این پول‌ها به تأمین کننده مالی بر می‌گردد؛ ‌این قرارداد برای تثبیت به مراحل بعدی رفته است، تلاش می‌کنیم تا پایان دولت قطار برقی تهران-مشهد راه‌اندازی شود.

پورسید آقایی این را هم گفته بود که ‌مجموع برآورد هزینه بر خط‌آهن برقی تهران-مشهد با اصلاح خطوط، سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت، تأمین لکوموتیو و برقی شدن، دو میلیارد دلار نرخ مصوب بانک مرکزی است؛ در کل قرارداد اجرای این پروژه ۵ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان خواهد بود، ‌البته قرارداد قبلی پروژه ۴ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان با احتساب دلار ۱۰۰۰ تومانی بود.

به گزارش فارس ‌قرارداد قبلی این پروژه به صورت BOT (ساخت، بهره‌برداری و واگذاری) بود که بین وزرای وقت راه و دفاع منعقد شده بود؛ این قرارداد زمینه سودآوری نداشت ضمن آنکه وزارت دفاع نیز در این پروژه اعلام انصراف کرده بود؛ طبق ‌اعلام مسئولان وقت راه‌آهن در این دولت، ‌راه‌آهن ردیف بودجه جدای دولت به عنوان طرح فاینانس خود در این خط‌آهن را دنبال می‌کند؛ در واقع بودجه این خط‌آهن از محل بودجه عمرانی و از طریق فاینانس دنبال می‌شود.

وزیر راه و شهرسازی‌ که پروژه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد را از اولویت‌های کاری خود عنوان کرده بود، ‌این‌بار روز ششم اسفند ۹۳ ‌در حاشیه مراسم تکمیل آزادراه قم-گرمسار گفت که به زودی اجرای پروژه برقی‌کردن قطار تهران- مشهد به طول یک‌هزار کیلومتر (که قرارداد آن بسته شده است) ‌ آغاز خواهیم کرد که در صورت اجرا و بهره‌برداری سرعت قطارهای این مسیر به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و در ظرفیت جابه‌جایی سالانه مسافر نیز از ۱۳ میلیون نفر فعلی به ۳۵ میلیون نفر افزایش می‌یابد.

‌این‌بار حدود ۷ ماه بعد و در تاریخ ۱۴ مهرماه ۹۴ بود که ‌معاون وقت مسافری راه‌آهن، از بهره‌برداری قطار برقی مشهد-تهران تا پایان دولت یازدهم ‌خبر داد.

بنا به ادعای راشدی، قطار برقی مشهد-تهران با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت تا پایان دولت یازدهم به بهره‌برداری می‌رسد و ظرفیت مسافر این خط را چهار برابر خواهد کرد.

‌حدود سه ماه بعد روز ۱۶ دی‌ماه ۹۴ بود که ‌مدیرعامل وقت راه‌آهن و نماینده زیمنس، ‌درباره پروژه برقی کردن خط ریلی تهران–‌مشهد تفاهم‌نامه همکاری مشترک ‌امضاء کردند.

در بخشی از بندهای تفاهم‌نامه مذکور آمده بود: ‌طرفین در نظر دارند وارد مذاکرات در خصوص همکاری‌های جدید در حوزه ریلی شوند و علاقه‌مند به سرعت بخشیدن به مذاکرات‌ به منظور انعقاد قرارداد در زمینه‌ برقی کردن خط ریلی تهران-مشهد با استفاده از تسهیلات فاینانس هستند که ‌هماهنگی به کمک زیمنس خواهد بود.

طبق این تفاهم‌نامه در پروژه برقی کردن خط ریلی تهران-مشهد، گستره‌ شامل سیگنالینگ٬ تجهیزات برقی٬ لکوموتیو برقی٬ واگن مسافری و سرویس و نگهداری کامل بود و در آن عنوان شد که زیمنس در نظر دارد از طریق انتقال شرکاء داخلی (با تأیید راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران) نسبت به انتقال دانش فنی و ساخت داخل ‌کردن تجهیزات مختلف از جمله ناوگان و تجهیزات آن٬ سیگنالینگ٬ مخابرات و تجهیزات برقی‌کردن راه‌آهن اقدام ‌کند.

‌پس از این اتفاقات روز یکشنبه چهارم بهمن ۱۳۹۴ بود که ‌استاندار خراسان رضوی از قطعی شدن‌ قرارداد برقی‌کردن قطار مشهد- تهران در سفر رئیس‌جمهور چین خبر داد و پس از آن روز شنبه ۱۷ بهمن ۹۴ بود که‌ ظاهراً عملیات اجرایی برقی‌سازی راه‌آهن مشهد-تهران با حضور رئیس‌جمهور آغاز شد.

در این مراسم علاوه بر رئیس‌جمهور، سفیر کشور چین در ایران، محمد نهاوندیان رئیس‌دفتر رئیس‌جمهور، محمد شریعتمداری معاون اجرایی رئیس‌جمهور، معصومه ابتکار معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست، حسین فریدون دستیار ویژه رئیس‌جمهور، عبای آخوندی وزیر راه و شهرسازی و حسام‌الدین آشنا ‌حضور داشتند.

در همان روز عنوان شد که ‌در طرح راه‌آهن برقی تهران-مشهد که در مدت زمان ۴۲ ماه و با اعتباری در حدود ۲ میلیارد دلار ساخته می شود، جابه‌جایی مسافران و زائران بارگاه ملکوتی امام رضا(ع) با قطارهای سریع مسافری و با سیر زمانی ۶ ساعت انجام خواهد شد؛ همچنین قطارهای باری به ظرفیت حمل ۱۰میلیون تن بار در سال در این محور ارتقاء می‌یابند.

افزایش ظرفیت شبکه، افزایش ظرفیت ایستگاه‌های اصلی، افزایش سرعت متوسط قطارها، امکان افزایش تعداد مسافر بر واگن، کاهش تاخیرها و کاهش وابستگی به موتورهای دیزلی سنگین از مهم‌ترین مزایای طرح برقی‌سازی این خط ریلی‌ عنوان شد.

عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، همان روز در مراسم آغاز عملیات اجرایی برقی کردن راه‌آهن تهران-مشهد با بیان اینکه زمان بسیار خوبی برای افتتاح پروژه‌ها و آغاز عملیات اجرایی برقی‌سازی این مسیر ریلی است٬ گفته بود:‌  امیدواریم با اجرای این برنامه‌ها به اهداف حمل و نقلی کشور دست یابیم و ادعاهای مطرح شده در این خصوص را به اثبات برسانیم؛  برقی کردن راه‌آهن تهران-مشهد توسط نیروگاه بزرگ برق و پیمانکاران چینی در حال انجام است.

*قرارداد با پیمانکار چینی ۱۵ ماه بعد از نمایش اجرای پروژه

بنابراین گزارش در حالی روز ۱۷ بهمن ۹۴، تکمیل پروژه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد به ۴۲ ماه بعد یعنی در ‌مردادماه و تابستان ۱۳۹۸ (دولت دوازدهم) موکول شد که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، وعده تکمیل‌ یا حداقل اجرای بخش اعظمی از این پروژه را در دولت یازدهم داده بود.

پس از آغاز عملیات اجرایی این پروژه، روز ۲۹ خرداد ۱۳۹۵ ‌بود که معاون سابق‌ فنی و زیربنایی‌ شرکت راه‌آهن که امروز مدیرعاملی این شرکت را بر عهده دارد، ‌ از ارزش ۲ میلیارد دلاری فاینانس قطار برقی تهران-مشهد، گفت و گفت: این پروژه در سال ۱۳۹۹ به پایان می‌رسد.

‌سعید محمدزاده‌ گفته بود که امیدواریم با اقداماتی که انجام شده است، مطابق با زمانبندی این پروژه در ۴۴ ماه آینده به اجرا برسد.

بنا به گفته محمدزاده، پروژه برقی کردن قطار تهران-مشهد در سال ۱۳۹۹ به بهره‌برداری می‌رسد، ‌وی گفته بود که این پروژه برای اجرا مشکلی ندارد و مشغول کار فرآیند قرارداد و اجرایی شدن آن هستیم و در حال حاضر طرح مطالعاتی آن شروع شده است؛ در حال انجام فرآیندهای تامین مالی هستیم و تیم پیمانکار داخلی و خارجی مطالعات را آغاز کرده‌اند؛ به دلیل اینکه پروژه اعتبار زیادی نیاز دارد، از ابتدا با مشکل تأمین مالی روبرو شد و در یک دوره این موضوع مطرح شده بود که به صورت BOT به اجرا برسد اما بازهم به این روش با مشکل مالی روبرو شدیم.

‌رقم فاینانس این پروژه‌ از سوی مسئولان ۲ میلیارد دلار اعلام شد؛ اواسط بهمن‌ماه ۹۵ بود که مدیرعامل راه‌آهن از تأمین ‌فاینانس ۲ میلیارد دلاری برقی کردن راه‌ ‌آهن تهران-مشهد خبر داد.

بنا به گفته سعید محمدزاده ۲ میلیارد دلار اعتبار مالی طرح برقی‌کردن راه‌آهن تهران - مشهد از طریق فاینانس تأمین شده و امید است پیش از نوروز ۹۶، خبر خوش آغاز اجرای پروژه به زائران حضرت رضا(ع) اعلام شود این در حالی است که پیش از این در سال ۹۴، با حضور رئیس‌جمهور، آغاز عملیات اجرایی این پروژه‌ در ظاهر کلید خورده بود.

اما به نظر نمی‌رسید پروژه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد در روزهای پایانی سال ۹۵ هم کلید بخورد؛ اوایل اسفندماه ۹۵ بود که عباس آخوندی در توضیحات خود به نمایندگان در جلسه رأی اعتماد مجلس شورای اسلامی، گفت‌: ‌۲ میلیارد دلار برای برقی‌کردن قطار تهران-‌مشهد امضا کرده‌ایم اما چینی‌ها یک نکته قراردادی را مطرح کردند که امیدواریم به زودی حل شود و اعتبارات اسنادی (LC) گشایش پیدا کند.

سال ۹۶ هم آغاز شد اما خبری از آغاز پروژه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد نیست، روز ۲۰ فروردین‌ماه ۹۶ بود که مدیرعامل راه‌اهن مجدداً ‌از آغاز عملیات اجرایی برقی‌کردن راه آهن تهران-مشهد در سال جاری خبر داد و گفت: پیش‌بینی شده، تا کمتر از ۸ سال آینده حجم ترانزیت عبوری از ایران به ۱۰۰ میلیون تن خواهد رسید.

۱۰ روز بعد هم یعنی در تاریخ ۳۰‌ فروردین‌ماه امسال، وزیر راه و شهرسازی‌ در این‌باره مدعی شد که ‌قرارداد با شرکت‌های چینی برای برقی‌کردن قطار تهران - مشهد ‌منعقد شده است یعنی حدود ۱۵ ماه پس از آغاز عملیات اجرایی پروژه به ادعای دولت؛ اما هنوز از پیشرفت فیزیکی این پروژه خبری نیست‌ و ظاهراً دولت فقط به فکر ارائه آمار و اطلاعات غلط به مردم و البته تبلیغات انتخاباتی ‌برای کسب رأی بیشتر است.

بنابراین گزارش راه‌آهن تهران – مشهد پرترافیک‌ترین راه‌آهن مسافری کشور و یکی از معدود خطوط دوخطه کشور است که با طولی برابر ۹۲۶ کیلومتر از شهر تهران آغاز و با گذشتن از گرمسار، سمنان، دامغان، شاهرود و نیشابور به مشهد می‌رسد. ‌

حداکثر سرعت سیر در این مسیر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت بوده که پس از برقی کردن به ۲۰۰ کیلومتر در ساعت افزایش خواهد یافت؛ طبق برآوردها این راه‌آهن در سال ۱۴۱۰ باید ظرفیت جابه‌جایی ۳۳ میلیون نفر مسافر و ترافیک باری ۱۰ میلیون تن در سال را داشته باشد که در این صورت این خط را در زمره ده خط پرترافیک جهان قرار خواهد داد.

در پروژه برقی‌کردن، محدوده پیمان در دو قسمت، در طول راه‌آهن دو خطه تهران-مشهد به طول ۹۲۶ کیلومتر و تعداد ۵۰ ایستگاه و به صورت EPC+F ‌است.

‌بخش اول پیمان‌ به طور کلی به منظور برقی‌کردن خط و تأمین لکوموتیو آن است و شامل برقی‌سازی، تأمین لکوموتیو، تأمین ماشین آلات (خودروهای در اختیار کارفرما) و خدمات مهندسی برای یکپارچه سازی اجزاء پروژه ‌است.

احداث و طراحی شبکه توزیع برق بالاسری (OCS) مسیر راه‌آهن دو خطه موجود تهران- مشهد و دوخطه جدید تهران- گرمسار (طول مجموع خطوط ۲۳۰۰ کیلومتر) به موازات مسیر موجود، برق‌رسانی به شبکه توزیع برق بالاسری، احداث مراکز دیسپچینگ و اسکادا، تأمین ۷۰ دستگاه لکوموتیو برقی و تعمیرات و نگهداری از موارد بخش اول پیمان است.

بخش دوم ‌قرارداد عمدتاً به منظور انجام عملیات‌ اصلاح و بهسازی خط موجود جهت ارتقاء سرعت آن، احداث و توسعه ایستگاه‌های جدید، تأمین واگن مسافری و تأمین برخی ماشین‌آلات تعمیرات خط است.

احداث و توسعه ایستگاه‌ها، خطوط، سکو و ساختمان‌ها، احداث و توسعه دپوهای تعمیراتی لکوموتیو و واگن، اصلاح و ارتقاء خط و سازه‌های فنی شامل ‌زیرسازی، روسازی، روگذرها، پل‌ها و ‌غیره و ‌تأمین ناوگان و ماشین‌آلات شامل واگن مسافری، ماشین‌آلات نگهداری و تعمیرات و بهسازی خط و سازه‌های فنی، از ‌فعالیت‌های بخش دوم ‌قرارداد است.