صنعت حمل‌ونقل ریلی و مدرن‌سازی آن یکی از شاخصه‌های اصلی توسعه و مایه تداوم حیات اقتصادهای پیشرفته جهان است. صرفه بالای اقتصادی، صرفه‌جویی در مصرف انرژی، امنیت بالا و دوستی دیرینه با توسعه پایدار و محیط زیست، محبوبیت روزافزونی برای این سبک حمل‌ونقل در حوزه مسافری و باری در پی داشته است.
عقب‌نشینی خطوط ریلی کشور در حمل بار داخلی و ترانزیتی طی نیمه نخست امسال با وجود داشتن این همه مزیت برای اقتصاد در مسیر توسعه ایران، چراغی قرمز برای مدیران این حوزه و دولتمردان روشن کرده است.
به عقیده رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، با انجام اصلاحات ساختاری، اجرای نص‌صریح قانون اصل۴۴ و اولویت‌بخشی به تکمیل خطوط راهبردی، می‌توان روزهایی سبز برای خطوط ریلی رقم زد و جانی تازه به روند توسعه اقتصادی کشور بخشید.
به گفته این فعال بخش خصوصی، شبکه ریلی کشور از سال‌های ۱۳۵۷ تا ۱۴۰۰ حدود ۵/۲ برابر رشد داشته و از ۴هزارو۵۷۰ کیلومتر به ۱۱هزارو۸۰۰ کیلومتر رسیده است، اما تاکنون تنها ۱۵درصد از راه‌آهن سراسری ایران دو خطه شده حال آنکه در کشورهای توسعه‌یافته بین ۵۵ تا ۶۵درصد یا حتی بیشتر خطوط راه‌آهن سراسری دو خطه و بخش‌هایی از این شبکه هم برقی شده است.حسینی در توضیح میزان پیشرفت خطوط ریلی کشور ادامه می‌دهد: در حال حاضر فقط ۲هزارو۱۰۰ کیلومتر از راه‌آهن سراسری کشور دو خطه است. اگر میزان دو خطه شدن در میان‌مدت از ۱۵ به ۳۰درصد افزایش یابد، در ارتقای سرعت سیر قطارها، افزایش ظرفیت بازرگانی خطوط باری و کاهش زمان سفر قطارهای مسافری و باری، افزایش جذابیت این شبکه و در مجموع ارتقای شبکه ریلی کشور تأثیر بالایی خواهد داشت.

راه‌آهن ۲۰ میلیارد دلاری نباید از دولت پول بخواهد
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران معتقد است همان‌طور که سازمان‌هایی نظیر هواپیمایی کشوری، بنادر و دریانوردی، راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای فقط تنظیم‌گر و سیاست‌گذار هستند، راه‌آهن نیز باید با همین رویه فعالیت کند. حسینی خاطرنشان می‌کند: این دوگانگی و تعارض یکی از مشکلات بزرگ حوزه راه‌آهن ایران است چون این شرکت امکاناتی دارد و در بازار بازیگری و سیاست‌گذاری می‌کند که این رویه با اصل تجارت و خصوصی‌سازی کاملاً در تعارض است. ما به کمیسیون عمران مجلس اعلام کرده‌ایم که طرحی مطالعاتی داریم تا نهادی تنظیم‌گر در بخش ریلی تشکیل و راه‌آهن از حوزه سیاست‌گذاری خارج شود، اما اگر مجلس تصویب کند که مطابق قانون دسترسی آزاد به حمل‌ونقل ریلی، این شرکت همچنان تنظیم‌گر بماند، عملیات بهره‌برداری باید از این شرکت گرفته شود که متأسفانه شرکت راه‌آهن تاکنون برای رفع این تعارض زیر بار نرفته است. به گفته وی، ارزش اقتصادی شرکت راه‌آهن کشور در حال حاضر حدود ۲۰میلیارد دلار است پس شرکتی با این ارزش، امکانات و تأسیسات فراوان که از طرقی نظیر بودجه به آن رسیده است، نباید در پایان سال از دولت پول بخواهد، اما مشکلات مدیریتی و تعارض‌های جدی سبب شده به دلیل طولانی بودن سرعت سیر و باوجود اقتصادی بودن حوزه ریلی، مردم همچنان ترجیح دهند برای حمل بار از خطوط جاده‌ای استفاده کنند.

راهبردهای خطوط ریلی کشور کدام‌اند؟
وی معتقد است در حال حاضر تکمیل و رفع نواقص در برخی خطوط ریلی برای کشور حیاتی و راهبردی به شمار می‌رود که یکی از این خطوط راه‌آهن رشت- آستاراست. حسینی ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه در حال استفاده از راه‌گذر شمال- جنوب هستیم، راه‌اندازی هرچه سریع‌تر حلقه مفقوده و بسیار راهبردی رشت- آستارا از اهمیت بالایی برخوردار است. در همین حال خط زاهدان به چابهار هم حائز اهمیت است که فعلاً تا خاش راه‌اندازی شده و مابقی هم براساس وعده‌ها تا پایان ۱۴۰۲ راه‌اندازی می‌شود و البته در این بین محوطه بندری چابهار هم باید آماده شود. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران یکی دیگر از راهبردی‌ترین خطوط ریلی کشور را رشت به بندر کاسپین (جنب بندر انزلی) می‌داند و می‌گوید: این خط بسیار طولانی و حدود ۴۰ کیلومتر است که وعده داده شده تا پایان ۱۴۰۱ یا ابتدای ۱۴۰۲ به بهره‌برداری برسد که اگر این‌گونه شود، بندرانزلی عملاً به خطوط ریلی وصل می‌شود.

خبرنگار: فرزانه غلامی