سه‌شنبه گذشته سردار سید کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا از مرگ ۱۱هزار و ۷۳۴ نفر و مجروح شدن ۲۲۸هزار نفر در هفت ماهه امسال به دلیل تصادفات رانندگی خبر داد؛ موضوعی که نشان می‌دهد علاوه بر آنکه ایمنی جاده‌های کشور چندان مناسب نیست، خودروها نیز ایمنی بالایی ندارند و رانندگان به رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی بی‌توجه هستند. از سوی دیگر شاید بتوان گفت پلیس راهور نیز در اعمال قانون علیه رانندگان متخلف خوب عمل نمی‌کند. به همین بهانه، در گفت‌وگو با مجید صباغ‌زاده، مدیرکل دفتر علائم، تجهیزات و توسعه ایمنی راه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور به بررسی وضعیت ایمنی جاده‌ها و مسائل و چالش‌های این حوزه پرداخته‌ایم که می‌خوانید.

آقای صباغ‌زاده، وظیفه تأمین روشنایی جاده‌های برون‌شهری با کدام دستگاه یا وزارتخانه بوده و فرایند روشنایی در راه‌ها و محورهای مواصلاتی ما چگونه است؟
گرچه بررسی‌ها نشان می‌دهد روشنایی جاده‌ها تا حدی بر کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای تأثیر دارد اما در هیچ نقطه دنیا و در هیچ استاندارد بین‌المللی برای روشنایی راه‌های برون‌شهری الزامی وجود ندارد که بگوییم چه کسی مسئول آن است؛ با وجود این به عنوان یک راهکار برای بالا بردن ایمنی جاده‌ها استفاده می‌شود. بنابراین بر اساس اعتباراتی که تخصیص می‌یابد، اجرای پروژه‌های روشنایی را با اولویت تقاطع‌ها، تونل‌ها، نقاط یا گردنه‌های مه‌گیر و پس از آن نقاطی که تصادفات رانندگی در آن‌ها بیشتر در شب اتفاق می‌افتند، اجرا می‌کنیم. البته باز هم اولویت با محورهای شریانی یعنی آزادراه‌ها و بزرگراه‌هاست. با این حال، گاهی از ما خواسته می‌شود پروژه روشنایی را در فلان راه روستایی اجرا کنیم در حالی که چنین جاهایی اصلاً اولویت و ضرورت ندارند.
روشنایی راه‌های برون‌شهری، ایجاد زیرساخت‌ها اعم از فونداسیون، تهیه چراغ و کابل و نصب آن‌ها بیشتر از سوی وزارت راه و شهرسازی انجام می‌گیرد و وزارت نیرو یا شرکت توانیر صرفاً اتصال برق به زیرساخت‌ها را انجام می‌دهد و اگر بخواهد کمکی کند در حد تأمین ترانس است که این را هم جزو تعهداتش نمی‌داند.

بودجه‌ای که معمولاً برای روشنایی جاده‌ها اختصاص پیدا می‌کند چقدر است؟
بودجه‌ای که برای نگهداری و تأمین ایمنی جاده‌های کشور نیاز است با بودجه‌ای که از سوی دولت تخصیص می‌یابد اصلاً قابل قیاس نیست. اگر بخواهیم فقط همین وضعیت موجود جاده‌ها را حفظ کنیم یعنی اموری مثل خط کشی جاده‌ها، تعمیر یا جایگزینی گاردریل‌ها، علائم و تابلوهای محورها را انجام دهیم، همچنین تأمین روشنایی جاده‌ها را در حد فعلی داشته باشیم و اقدامات جزئی دیگر مثل شیارهای لرزاننده و...، سالانه بیش از ۱۰هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم؛ اما بودجه‌ای که برای این منظور هزینه می‌کنیم به ۱۰درصد این رقم هم نمی‌رسد. به همین دلیل اکنون بخشی از فشار کار ما روی دوش پیمانکاران طرف قرارداد با وزارت راه و شهرسازی می‌افتد، یعنی پیمانکاران در اجرای پروژه‌ها هزینه می‌کنند ولی پولشان را به‌موقع نمی‌گیرند.

نقش کیفیت پایین آسفالت جاده‌ها، نبود تابلوها و علائم راهنمایی در جاده‌ها یا قرار نداشتن آن‌ها در جاهای مناسب را در بروز تصادف‌ها چقدر می‌دانید؟
رابطه راننده و جاده به واسطه خط کشی، تابلوها و علائم است، یعنی اگر خط کشی و جانمایی تابلوها در راه‌ها به‌درستی انجام شود، رانندگان می‌توانند مسیرشان را انتخاب و درست رانندگی کنند، اما اگر در خط کشی‌ها و تابلوگذاری‌ها اشتباه کنیم، رانندگان را به اشتباه می‌اندازیم و این موضوع موجب حادثه خواهد شد. بنابراین در بازدیدهای استانی همواره به مدیران کل ادارات راهداری درزمینه جانمایی تابلوها و علائم و همچنین انجام خط کشی جاده‌ها به صورت درست تأکید می‌کنیم. در خصوص روکش آسفالت جاده‌ها هم باید گفت برای اعمال مدیریت علمی و تخصصی، پایش، ترمیم، بهسازی و اصلاح روکش آسفالت شبکه راه‌های کشور از سامانه مدیریت روسازی (پی‌ام‌اس) استفاده می‌کنیم که اگر شاخص‌ها نشان دهد کیفیت آسفالت جاده‌ای پایین است در اولویت برنامه‌ریزی برای مرمت، تعمیر و نگهداری قرار می‌گیرد. البته باز هم محورهایی که دارای بیشترین تردد هستند در اولویت مرمت قرار دارند، ضمن اینکه در اینجا هم محدودیت اعتبار داریم اما همواره تلاش کرده‌ایم روکش آسفالت جاده‌های با ترافیک بالا را در سطح استاندارد داشته باشیم. با وجود این و با توجه به محدودیت منابع مالی باز هم نمی‌توانیم روکش همه جاده‌های کشور را استاندارد کنیم.

مسئولان ما معمولاً از انسان یا راننده به عنوان عامل اصلی تصادفات یاد می‌کنند و برای خودرو و جاده در بروز حوادث رانندگی نقش چندانی قائل نیستند؛ در واقع نقش این موارد را پس از عامل انسان می‌دانند؛ نظر شما در این باره چیست؟
دو دیدگاه در این خصوص وجود دارد؛ بر اساس دیدگاه نخست اگر راننده حواسش را متمرکز و جمع کند و به تابلوها و علائم و خط کشی‌ها توجه کافی داشته باشد و مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت کند تصادف نخواهد کرد. اما دیدگاه دیگر و کسانی که در مهندسی ترافیک هستند، این است که بین راه، وسیله نقلیه و انسان، ضعیف‌ترین عامل در بروز تصادفات، «انسان» است. بر اساس همین دیدگاه است که اکنون برای ایمنی جاده‌ها و ایمنی بالای خودرو خیلی سرمایه‌گذاری می‌کنند و خودروهایی می‌سازند که در تبلیغات فروششان اعلام می‌شود اگر برای مثال با این خودرو از کوه سقوط کنید یا درون رودخانه بیفتید هیچ اتفاقی برای راننده و سایر سرنشینانش نمی‌افتد. خُب این تحول در ارتقای کیفیت خودروها و ایمنی جاده‌ها در کشورهای پیشرفته دنیا به این رویکرد برمی‌گردد که انسان خواسته و ناخواسته هنگام رانندگی خطا می‌کند. از این رو ما هم باید روی ایمنی راه و خودروها سرمایه‌گذاری بیشتری کنیم تا آمار مصدومان و فوتی‌های ناشی از تصادفات رانندگی کاهش یابد.

در حال حاضر سازمان راهداری برای توسعه ایمنی راه‌ها و حریم آن‌ها با چه چالش‌های عمده‌ای روبه‌رو است؟
ما از نظر امکانات، تجهیزات و نیروی انسانی متخصص برای نگهداری و توسعه ایمنی راه‌های کشور هیچ مشکل خاصی نداریم. بیشترین چالش ما برای این منظور تأمین منابع مالی موردنیاز است. در دنیا برای نگهداری راه‌ها معادل ۲ تا ۶ درصد ارزش آن‌ها بودجه سالیانه در نظر می‌گیرند. برآوردهای سازمان راهداری نشان می‌دهد برای اینکه راه‌های کشور را در شکل نسبتاً مناسبی نگهداری کنیم در طول سال دست‌کم به ۷۰ تا ۸۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم که تأمین آن در حال حاضر از سوی دولت ممکن نیست و همان‌طور که اشاره شد کمتر از ۱۰درصد این رقم را در اختیار می‌گیریم. اما اگر رقم یاد شده به صورت کامل تخصیص پیدا کند آن‌وقت می‌توانیم کیفیت و ایمنی جاده‌ها را بالاتر ببریم.

فراوانی ایجاد سرعت‌گیر در ورودی و خروجی شهرها آن هم در فاصله چند صد متری این شائبه را در بعضی رانندگان ایجاد کرده که شاید بده بستانی بین سازمان‌های راهداری و بیمه‌گر وجود دارد؛ این سرعت‌گیرها بر اساس چه شاخص‌ها و معیارهایی ایجاد می‌شوند؟
هیچ ماجرایی پشت این موضوع نیست. دلیل ایجاد این سرعتکاه‌ها فقط بی‌توجهی رانندگان به مقررات راهنمایی و رانندگی و کاهش ندادن سرعت خودرو در ورودی شهرهاست. وقتی راننده به نزدیکی ورودی شهر می‌رسد، یعنی محیطش تغییر می‌کند و باید در محیط جدید وسیله خود را هدایت کند. به همین دلیل ما سه راهکار را برای کاهش سرعتش اجرا می‌کنیم؛ نخست با نصب تابلویی که روی آن کاهش سرعت درج شده است. دوم، از روش ایجاد خطوط لرزاننده بهره می‌گیریم و اگر این راهکارها جواب ندهد به این معناست که رانندگان توجهی به موارد یاد شده ندارند و در این مرحله اقدام به ایجاد سرعتکاه می‌کنیم. البته برای اینکه چارچوب موردنظر رعایت شود به ادارات کل راهداری استان‌ها به‌صراحت گفته‌ایم در هرجایی خواستند از سرعت‌گیر استفاده کنند ابتدا باید آن را در شورای ترافیک استان و یا شورای عالی ترافیک شهرستان مطرح کنند و تأییدش را بگیرند. با وجود این، ما هم قبول داریم برخی از سرعتکاه‌های ایجاد شده غیر استاندارد است و دستور حذف آن‌ها را داده‌ایم.

خبرنگار: محمود مصدق