بهگزارش قدس آنلاین، طی دو دهه گذشته، سیاستهای مدیریت سوخت در ایران ناهمگون و ناپایدار باقی مانده است. تصمیمهایی که گاه در هیاهوی سیاسی و گاه با فشار افکار عمومی اتخاذ شدهاند، هرگز به مرحله ثبات نرسیدهاند. از اجرای کارت سوخت در سال ۱۳۸۶ تا حذف و بازگشت دوباره آن، از وعده بهینهسازی مصرف تا افزایش شمار خودروهای پرمصرف، همگی نشانهای از نبود یک برنامه یکپارچه میان دستگاههای مرتبط هستند.
اکنون با مصرف بیش از ۱۲۵ میلیون لیتر بنزین در روز، ایران در ردیف بزرگترین مصرفکنندگان بنزین در جهان قرار گرفته است؛ رقمی که هیچ سنخیتی با رشد اقتصادی یا صادرات ندارد و بار ارزی سنگینی برای تأمین فراوردههای نفتی و خوراک پالایشگاهها ایجاد کرده است.
در کنار فشار ارزی، محیط زیست کشور نیز قربانی این فرسایش مزمن شده است. شکستهای پیدرپی در برنامههای کنترلی نشان میدهد نسخههای متعددی که برای درمان این بیماری تجویز شده، هیچکدام کارگر نیفتادهاند.
میراث سنگین صنعت بسته
در ریشه این بحران، صنعت خودرویی ایستاده که بهجای رقابت، در حمایت دولتی رشد کرده است. متوسط مصرف سوخت خودروهای تولید داخل همچنان در محدوده ۸ تا ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر باقی مانده، در حالیکه جهان به زیر ۶ لیتر رسیده است. حتی خودروهای موسوم به اقتصادی در آزمونهای واقعی مصرف، نتایج ضعیفی دارند و در قیاس با استانداردهای جهانی، بیشمصرفترند.
موتورهای قدیمی، فناوریهای ناتمام و انحصار چند دههای در صنعت، همه دستبهدست دادهاند تا هر خودرو جدید، خود منشأ افزایش مصرف ملی باشد. چنانکه اگر همین امروز خانواده موتورهایی چون پیکان از چرخه تولید خارج و استاندارد فنی به میانگین جهانی نزدیک میشد، سالانه تا ۸ میلیارد لیتر بنزین قابل صرفهجویی بود. اما ایستادگی ساختار صنعتی در برابر تغییر، این ظرفیت را به فرصت از دست رفته بدل کرده است.
فرسودههایی که هنوز در خیابان میچرخند
در کنار ضعف فناوری، بحران خودروهای فرسوده نیز سهم سنگینی در اتلاف سوخت دارد. براساس آمار رسمی تا پایان ۱۴۰۳ بیش از ۵/۲ میلیون خودرو فرسوده در حال ترددند و طی ۱۰ سال فقط حدود ۶۰۰هزار دستگاه اسقاط شده است؛ کمتر از یکچهارم نیاز واقعی. این ناوگان کهنه، نهتنها تهدید ایمنی بلکه موتورهای آن مصرفی دوبرابر خودروهای استاندارد دارند؛ ۱۳ تا ۱۵ لیتر در ۱۰۰کیلومتر.
اگر تنها نیمی از این ناوگان از رده خارج شده بود، سالانه حدود ۵میلیارد لیتر بنزین صرفهجویی میشد. با این حال، نبود تسهیلات پایدار، آشفتگی مراکز اسقاط و ناهماهنگی میان وزارتخانههای صمت و راهوشهرسازی و بانک مرکزی، روند جایگزینی را به بنبست کشانده است.
قاچاق سوخت؛ زخمی باز و پرهزینه
در آن سوی این مصرف سنگین، پدیده قاچاق سوخت خودنمایی میکند؛ بحرانی که از حوزه اقتصاد فراتر رفته و امنیتی شده است. آمار رسمی نشان میدهد روزانه ۸ تا ۱۰ میلیون لیتر سوخت از کشور خارج میشود؛ یعنی بیش از ۳میلیارد لیتر در سال. تفاوت شدید قیمت داخلی و منطقهای، نخستین عامل این چرخه است.
وقتی بنزین در کشورهای همسایه بهطور متوسط نزدیک به یک دلار و در ایران چند سنت قیمت دارد، انگیزه قاچاق قطع نمیشود. عامل دوم، ضعف سامانههای دادهای میان وزارت نفت، پلیس، گمرک و شرکت پخش است. کارت سوخت وجود دارد، اما مسیر انتقال سوخت از پالایشگاه تا نازل جایگاه، به شکل لحظهای قابل ردیابی نیست. سهمیهبندی هم نتوانسته مصرف غیرمنطقی یا اجاره کارتها را مهار کند.
افزون بر این، فساد در حلقههای واسط توزیع ادامه دارد؛ از اجاره کارتهای سهمیهای تا تجهیز کامیونها به مخازن غیرقانونی بزرگ و خروج سوخت یارانهای از مسیرهای رسمی. ضعف در نظارت قضایی و کندی برخوردهای تعزیراتی، این زنجیره را تداوم بخشیده است.
کارت سوخت؛ تجربهای که نیمهکاره ماند
کارت سوخت روزی ابزار موفقی بود. اجرای آن در سال ۱۳۸۶ مصرف را از ۷۳ به ۶۰ میلیون لیتر رساند و اثبات کرد که نظارت میتواند مؤثر باشد. اما با حذف سهمیهبندی در سال ۱۳۹۴ عملاً فلسفه کارت از بین رفت و پس از بازگشت دوباره در سال ۱۳۹۸، دیگر نتوانست همان کارکرد را بازیابد.
اکنون کارت سوخت فقط ابزاری برای توزیع بنزین است نه کنترل آن؛ زیرا اتصال دادهها میان سامانهها ناقص و تحلیل الگوهای مصرف را ناکارآمد کرده است.
سیاستهای جزیرهای، تصمیمهای مقطعی
دلایل ساختاری شکست سیاستهای سوخت، در چند سطح تکرار میشود. صنعت خودرو در برابر استاندارد سختگیرانه مقاومت میکند؛ چون تولید پرمصرف سودآورتر است. شرکت ملی پخش برای سهولت توزیع، شفافسازی را به تعویق میاندازد. نهادهای نظارتی هم، توان الزامآور ندارند.
در چنین فضایی دولتها هر چند سال یکبار دست به اصلاحات قیمتی یا سهمیهای میزنند، شوک اجتماعی ایجاد میکنند و سپس عقب مینشینند تا دولت بعدی همان دور باطل را تکرار کند.
در نبود ثبات قیمتگذاری، انرژی همچنان کالایی یارانهای است که هیچ راهبرد ملی مشخصی برای نزدیک کردن آن به قیمت واقعی دیده نمیشود. به همین دلیل، هر طرح اصلاحی پیش از اثربخشی کامل، زیر فشار انتظارات عمومی متوقف میشود.
راه خروج؛ سیاست هماهنگ و اراده فرابخشی
حل بحران نیازمند ارادهای فراتر از دستگاههاست. نخست باید ستاد ملی مدیریت انرژی با اختیارات ترکیبی از وزارتخانههای نفت و صمت، حملونقل و گمرک تشکیل شود تا همپوشانی سیاستها را از بین ببرد.
دوم، نوسازی ناوگان فرسوده باید با سازوکار صرفهجوییِ حاصل از سوخت خود تأمین شود؛ یعنی هر خودرو اسقاط شده، معادل یارانه کمتری برای خرید خودرو کممصرف جدید یا وارداتی فراهم کند.
سوم، الزام قانونی خودروسازان به رعایت استاندارد مصرف یورو۵ و یورو۶ با جریمههای قاطع زیستمحیطی و مالی ضروری است.
چهارم، توسعه حملونقل عمومی برقی در کلانشهرها باید از سطح شعار فراتر رود؛ چون این بخش بیشترین ظرفیت برای کاهش مصرف و آلودگی را دارد.
درنهایت، تکمیل سامانه ردیابی هوشمند سوخت ـ با رصد دیجیتال از پالایشگاه تا نازل ـ میتواند نخستین ابزار شفافیت ملی در حوزه انرژی باشد؛ سامانهای که دادههای کارت سوخت، موقعیت خودرو و مصرف خانوار را در یک شبکه پیوسته نظارت کند.
بحران مزمن ۱۲۵ میلیون لیتری
مدیریت سوخت در ایران به بیماری مزمنی میماند که با مُسکن موقت علاج میشود نه درمان واقعی. خودروهای پرمصرف، ناوگان فرسوده، قاچاق سازمانیافته و قیمتگذاری غیرواقعی چهار ستون این ناکارآمدی هستند. تا ساختار مدیریتی انرژی، چهرهای علمی و شفاف به خود نگیرد، هیچ تصمیمی حتی اگر از جنس فناوری و عدالت باشد به نتیجه نخواهد رسید. بنزین ۱۲۵ میلیونلیتری روزانه، نه عددی گذرا، که زنگ خطری برای امنیت انرژی و آینده منابع ارزی کشور است؛ عددی که هر روز تکرار میشود و بهجای توجیه، تنها هشدار میدهد.
نظر شما