بهگزارش خبرنگار قدس آنلاین، با محدودیت مسیرهای دریایی، واردات ایران به کریدورهای زمینی آسیای مرکزی متمایل شده؛ همزمان رقابت منطقهای برای تسلط بر مسیرهای ترانزیتی خزر شدت گرفته است.
با تغییر مسیرهای حملونقل در منطقه و محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی، بخشی از تجارت خارجی ایران به سمت کریدورهای زمینی و ریلی آسیای مرکزی در حال حرکت است.
فعالان اقتصادی میگویند مسیر چین- قزاقستان-ازبکستان- ترکمنستان به یکی از گزینههای اصلی انتقال کالا به ایران تبدیل شده؛ مسیری که همزمان با رقابت فزاینده کشورها برای تسلط بر کریدورهای ترانزیتی اوراسیا، میتواند علاوه بر تأمین نیاز وارداتی کشور، فرصتهای تازهای برای صادرات صنعتی ایران را نیز ایجاد کند.
چرخش مسیر واردات از جنوب به آسیای مرکزی
محمد دانش، نایب رئیس اتاق مشترک ایران و تاجیکستان با تشریح آخرین وضعیت مسیرهای تجاری ایران، از تغییر جدی در مسیرهای واردات بهویژه کالاهایی که پیشتر از چین بهصورت دریایی وارد بندرعباس میشدند خبر میدهد.
به گفته او، با توجه به شرایط جدید، مسیرهای حملونقل به سمت قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و سپس ایران تغییر کرده و اکنون انتقال بار از چین از طریق کریدورهای زمینی و ریلی با قدرت بیشتری دنبال میشود.
دانش خاطرنشان میکند: این مسیر پیشتر نیز فعال بوده اما امروز با ظرفیتهای بهروزشده و سرعت بیشتر در حال تکمیل است. او میگوید: فعلاً برای بارهایی که در بنادر جنوبی چین متوقف شدهاند مشکلی نداریم، آنها را با کانتینر و از طریق ریل و مسیرهای زمینی به ایران منتقل میکنیم.
ضرورت هماهنگی دستگاهها در مرزهای تجاری
نایب رئیس اتاق مشترک ایران و تاجیکستان در عین حال تأکید میکند: حل مشکلات تجاری تنها با تغییر مسیر حملونقل ممکن نیست و نیازمند هماهنگی میان دستگاههای مختلف است. او تجربه بندرعباس را نمونهای موفق از این هماهنگی میداند؛ در بندرعباس بسیاری از ادارهها دفاتر خود را زیر یک سقف مستقر کردهاند و کار با سرعت بیشتری انجام میشود. همین مدل باید در مرزهای شرقی مثل لطفآباد یا مرزهای شمالی مانند اینچهبرون اجرا شود تا کالاهای وارداتی یا ترانزیتی دچار گرههای گمرکی و اداری نشوند.دانش همچنین به محدودیتهای جایگزینی کامل مسیرهای دریایی اشاره میکند.
به گفته او، ظرفیت حملونقل دریایی قابل مقایسه با مسیرهای زمینی نیست؛ یک کشتی بیش از ۲ هزار کانتینر حمل میکند. جایگزینی چنین ظرفیتی با کامیون عملاً ممکن نیست، هزینهها هم بسیار بالاتر خواهد بود. با این حال او معتقد است با همکاری دستگاههای دولتی، کاهش نرخها و تسهیل فرایندهای اداری میتوان بخشی از نیاز کشور را از طریق مسیرهای زمینی و ریلی تأمین کرد.
به گفته این فعال اقتصادی، حملونقل دریایی از دریای خزر همچنان فعال است اما این مسیر نیز به تنهایی قادر به جبران حجم بالای واردات از جنوب کشور نیست. او در این زمینه بر ضرورت تقویت ناوگان کشتیرانی در خزر تأکید میکند؛ شرکتهای کشتیرانی باید جدیتر وارد شوند و تعداد کشتیها افزایش پیدا کند تا بتوانند پاسخگوی نیاز تجارت منطقه باشند.
رقابت منطقهای برای تسلط بر کریدورهای ترانزیتی
بررسی دادههای اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران نشان میدهد رقابت برای کنترل مسیرهای ترانزیتی در آسیای مرکزی و حوزه دریای خزر در حال افزایش است. در همین چارچوب، شرکت ملی راهآهن قزاقستان «قزاقستان تمیر ژولی» برنامهای بلندمدت برای توسعه کریدور بینالمللی ترانسخزر یا «کریدور میانی» آغاز کرده است.
این کریدور که از چین آغاز میشود و از طریق آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی به اروپا میرسد، یکی از مسیرهای جایگزین انتقال کالا میان شرق و غرب به شمار میرود. اهمیت این مسیر در سالهای اخیر و همزمان با تحولات ژئوپلیتیک و تلاش کشورها برای کاهش وابستگی به مسیرهای عبوری از روسیه افزایش یافته است.
سرمایهگذاری قزاقستان در ناوگان خزر
در همین راستا یک شرکت از زیرمجموعههای راهآهن قزاقستان، قرارداد ساخت ۶ کشتی کانتینربر و باربری خشک چندمنظوره را منعقد کرده است؛ چهار فروند در چین و دو فروند در کارخانه کشتیسازی باکو ساخته میشوند. این کشتیها با قابلیت ناوبری رودخانهای دریایی طراحی شدهاند و امکان تردد در مسیرهای آبی میان دریای خزر و دریای سیاه را دارند. ظرفیت بارگیری آنها تا ۹ هزار و ۹۰۰ تن و توان جابهجایی تا ۵۳۷ کانتینر استاندارد اعلام شده است.
این سرمایهگذاری بخشی از برنامه قزاقستان برای تقویت جایگاه خود در ترانزیت اوراسیاست. آمارهای رسمی نشان میدهد حجم محمولههای حملشده از مسیرهای دریایی این کشور در سال ۲۰۲۵ به ۸ میلیون تن رسیده که نسبت به سال گذشته ۷درصد رشد داشته است.
برنامه لجستیکی قزاقستان در خزر
قزاقستان همچنین در قالب برنامه توسعه زیرساختهای دریایی ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۸، در حال ایجاد یک خوشه بزرگ لجستیکی با محوریت بنادر آکتائو و کوریک است. افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری، توسعه پایانههای کانتینری، هوشمندسازی لجستیک و کاهش موانع اداری از اهداف این طرح به شمار میروند.
برآوردها نشان میدهد با اجرای این برنامهها، ظرفیت عملیاتی بنادر قزاقستان تا سال ۲۰۲۸ حدود ۵۰درصد افزایش یافته و حجم جابهجایی کانتینرها بیش از سه برابر خواهد شد. همچنین پیشبینی شده است تنها در سال جاری دستکم ۶۰۰ قطار کانتینری از چین از طریق خاک قزاقستان در مسیر کریدور ترانسخزر ترانزیت شود.
کریدور میانی و تغییر ژئوپلیتیک تجارت
در مجموع دادههای موجود نشان میدهد حجم ترانزیت کالا در مسیر «کریدور میانی» طی هفت سال گذشته با رشدی چشمگیر از ۸۰۰ هزار تن به ۵/۴ میلیون تن رسیده؛ روندی که نشاندهنده تغییر تدریجی در نقشه ژئوپلیتیک حملونقل جهانی و افزایش اهمیت آسیای مرکزی و دریای خزر در اتصال اقتصادهای شرق و غرب است.
دانش تأکید میکند: برای بهرهبرداری از این تحولات منطقهای، ایران نیز باید مسیرهای جایگزین حملونقل، هماهنگی بیندستگاهی و توسعه زیرساختهای لجستیکی خود را تقویت کند؛ عواملی که به گفته او سه رکن اصلی عبور از شرایط فعلی و حفظ ثبات کالا در بازار به شمار میروند.
فرصت صادراتی در دل محدودیتهای تجاری
در کنار بحث تغییر مسیرهای تجاری، برخی تحلیلگران معتقدند شرایط جدید میتواند فرصتهایی نیز برای بخش تولید ایران ایجاد کند.
برزین جعفرتاش، پژوهشگر توسعه، در گفتوگو با خبرنگار قدس میگوید: با توجه به محدودیتهای حملونقل دریایی، دولت ناگزیر شده است بخش مهمی از کالاهای اساسی مورد نیاز کشور را از مسیر همسایگان شمالی تأمین کند.
به گفته او، برآوردها نشان میدهد دولت ممکن است در شرایط فعلی ۵ تا ۸ میلیارد دلار کالاهای اساسی را از کشورهای شمالی ایران وارد کند.
جعفرتاش توضیح میدهد: در این فرایند معمولاً کامیونها، واگنهای ریلی یا کشتیهایی که کالا را به ایران میآورند، در مسیر بازگشت خالی میمانند و از سوی دیگر دولت نیز باید منابع ارزی قابل توجهی برای پرداخت هزینه این واردات تأمین کند.
او معتقد است یکی از راههای تبدیل این وضعیت به فرصت اقتصادی، استفاده از سازوکار «تهاتر کالایی» در قراردادهای خرید است.
به گفته جعفرتاش، اگر دولت در مذاکرات خود با کشورهای تأمینکننده کالاهای اساسی، گزینه پرداخت در قالب صادرات کالاهای ایرانی را مطرح کند، میتوان بخشی از این واردات را به فرصتی برای توسعه صادرات صنعتی تبدیل کرد.
او میافزاید: برای مثال اگر دولت ۵۰۰ میلیون دلار گندم از قزاقستان خریداری کند، میتواند بخشی از این مبلغ را به شکل تعهد صادراتی بپردازد؛ مثلاً ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار آن از طریق صادرات خودرو یا سایر کالاهای صنعتی تأمین شود. در این صورت شرکتهایی مانند خودروسازان داخلی میتوانند با صادرات محصول، ارز یا مجوز واردات قطعات مورد نیاز خود را نیز تأمین کنند.
به گفته این پژوهشگر توسعه، چنین مدلی علاوه بر کاهش فشار ارزی بر دولت، میتواند به صنایع داخلی که در شرایط رکود و کاهش تقاضا قرار دارند کمک کند. او معتقد است پس از شوکهای اقتصادی و افت تقاضای داخلی، بسیاری از بنگاههای تولیدی با ظرفیتهای خالی روبهرو هستند و باز شدن مسیر صادراتی جدید میتواند بخشی از این ظرفیت را فعال کند.
جعفرتاش همچنین تأکید میکند: این مدل برای کشورهای طرف معامله نیز میتواند جذاب باشد. بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی برای واردات کالاهای مصرفی مانند خودرو، لوازم خانگی یا پوشاک ناچارند از منابع ارزی خود استفاده کنند؛ در حالی که تهاتر کالا میتواند فشار بر تراز پرداختهای آنها را کاهش دهد. در چنین شرایطی ممکن است این کشورها ترجیح دهند بخشی از ارز صادرات محصولات کشاورزی یا مواد اولیه خود مانند گندم، پنبه یا نخ را در ازای دریافت کالاهای صنعتی دریافت کنند.
او معتقد است ایران تاکنون حضور محدودی در بازارهای صنعتی آسیای مرکزی داشته و عمده صادرات کشور به مواد خام یا محصولات کشاورزی مانند مواد معدنی، میوه یا پسته محدود بوده است.
به گفته او، شرایط فعلی میتواند فرصتی برای ورود جدیتر صنایع ایرانی به بازارهای منطقهای باشد؛ بازارهایی که به دلیل سطح توسعه و نزدیکی جغرافیایی، دسترسی به آنها نسبت به بازارهای پیشرفتهای مانند اروپا سادهتر است.
آزمون سیاست تجاری در کریدورهای شمالی
مجموع تحولات اخیر نشان میدهد تغییر مسیرهای تجاری در منطقه تنها یک واکنش موقت به محدودیتهای حملونقل نیست، بلکه میتواند به بازتعریف نقش ایران در شبکه تجارت منطقهای منجر شود. از یک سو گسترش کریدورهای زمینی و ریلی در آسیای مرکزی و سرمایهگذاری کشورهایی مانند قزاقستان در توسعه مسیرهای ترانزیتی، رقابت برای تسلط بر شاهراههای تجاری اوراسیا را تشدید کرده و از سوی دیگر، نیاز ایران به تنوعبخشی مسیرهای واردات و تأمین کالاهای اساسی، اهمیت این کریدورها را برای اقتصاد کشور افزایش داده است.
در چنین شرایطی کارشناسان معتقدند اگر سیاستگذاری تجاری ایران بهگونهای طراحی شود که همزمان با تأمین نیازهای وارداتی، فرصتهای صادراتی برای صنایع داخلی نیز ایجاد کند، این تغییر مسیر میتواند به یک مزیت اقتصادی تبدیل شود.
استفاده از سازوکارهایی مانند تهاتر کالا، توسعه زیرساختهای لجستیکی، تقویت ناوگان حملونقل در خزر و هماهنگی بیشتر میان دستگاههای اجرایی از جمله اقدامهایی است که میتواند هم تابآوری تجارت خارجی کشور را افزایش دهد و هم حضور صنایع ایرانی در بازارهای منطقهای را تقویت کند.
خبرنگار؛ مهسا ناطقی
نظر شما