تازهترین گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، تصویری پرچالش از صنعت خودرو ارائه کرده است؛ تصویری که به وضوح از ابتلای همزمان این صنعت به عارضههایی همچون افت تولید و صادرات، افزایش واردات، عقبماندگی جدی از اهداف اسقاط خودروهای فرسوده و سنگینتر شدن بار بدهیهای دو خودروساز بزرگ کشور مبتنی بر صورتهای مالی آنها خبر میدهد.
در این گزارش که با عنوان «شاخصهای ترسیمکننده وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴» منتشر شده تولید ۹۲۶ هزار دستگاه خودرو ثبت شده که این رقم نسبت به سال ۱۴۰۳ کاهش ۱۹۵ هزار دستگاهی و ۴/۱۷درصدی را تحت تأثیر عوامل مقطعی ازجمله جنگ ۱۲روزه، مشکلات تأمین ارز و انفجار بندر شهید رجایی تجربه کرده، هرچند چالشهای ساختاری این صنعت همچنان پابرجاست.
بنا بر همین گزارش واردات خودرو از ۶۳هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۶۷هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته و ارزش صادرات خودرو و قطعات با سقوطی ۶۱میلیون دلاری از
۱۲۶ میلیون دلار به ۶۵ میلیون دلار رسیده است. آمار اسقاط خودروهای فرسوده هم از ۳۵۰ هزار دستگاه به ۲۰۴ هزار دستگاه کاهش یافته و این بدان معنی است که تنها حدود ۴۱درصد هدف سالیانه برنامه هفتم محقق شده است.
براساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، رقم بدهی انباشته ایرانخودرو و سایپا از ۸۲۵ همت عبور کرده و شاخصهای بدهی این دو خودروساز با وجود افزایش سودآوری، روندی صعودی داشتهاند.
«ارزخواری» به نام خودروساز
تحلیلگران با نگاهی به آخرین گزارش مرکز پژوهشهای مجلس معتقدند صنعت خودرو در سال گذشته و در پی آب رفتن تولید و صادرات، رشد واردات و تشدید وضعیت زیان و بدهی خودروسازان بزرگ، بیآنکه رنگ و بو و نشانی از بهبود و رشد داشته باشد، تصویری از تداوم بحرانهای ساختاری را ارائه داده است.
بنا بر این گزارش، ریشه بخشی از زیاندهی صنعت خودرو به ابتدای دهه۹۰ و تغییر سیاستهای قیمتگذاری بازمیگردد؛ سیاستهایی که هرچند با هدف کنترل قیمت و حمایت از مصرفکننده ایجاد شد، اما در عمل، فاصله قیمت فروش محصولات با قیمت نهایی را افزایش و حاشیه سود شرکتها را بهشدت کاهش داد.
بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، در سالهای اخیر تحریمها و خروج شرکای خارجی نیز ایرانخودرو و سایپا را با محدودیت واردات قطعه و فناوری، از دست رفتن بخش مهمی از سبد محصولات متنوع و بهروز و افت تیراژ روبهرو کرده و توان رقابتی آنها را کاهش داده است.
آنچه در گزارش این مرکز از وضعیت صنعت خودروسازی کشور ارائه شده از نگاه کارشناسان، گویای سرعت گرفتن روند حرکت این صنعت به سمت ارزخواری بدون دستاورد متناسب تجاری است و نهتنها نشانی از سربلندی در عرصه تولید ملی و حضور مقتدرانهتر در بازارهای فرامرزی ندارد، بلکه نشان میدهد صنعت خودرو در مدیریت برنامههای کلان و نگه داشتن بازارهای فعلی هم با اما و اگرهای متعددی روبهرو است.
از نگاه کارشناسان از آنجایی که در صورتهای مالی سال جاری خودروسازان ایرانخودرو با رشد ۸/۵۶درصدی درآمد، همچنان ۵ هزار میلیارد تومان زیان خالص ثبت کرده و زیان عملیاتی سایپا از ۱۸ هزار به ۴۷ هزار میلیارد تومان رسیده، ضرورت اصلاح ساختاری، ثبات سیاستی و تجدیدنظر جدی درخصوص مدل اقتصادی این صنعت که دیگر نه سودآور و نه جوابگوی بازار است را روی میز سیاستگذاران قرار میدهد.
خودرو؛ قربانی سیاستهای متناقض
از نگاه عموم کارشناسان، صنعت ۷۰ ساله خودرو ایران امروز علاوه بر تشدید بحرانها در حوزه تولید و نارضایتی شدید مصرفکنندگان در حوزه کیفی و خدمات پس از فروش، با غدههای بدخیمی همچون زیان انباشته، قیمتگذاری دستوری، تحریم و کمبود نقدینگی هم در نبرد است.
به نوشته خبرگزاری ایسنا، در این سالها باوجود آزادسازی واردات، توسعه شرکتهای مونتاژی، سامانههای فروش و تغییرات مکرر مقررات بازار خودرو که با هدف ایجاد رقابت و ساماندهی به اجرا درآمده، همچنان مشکلات اصلی این صنعت پابرجاست و اختلاف نظر درباره سهم تحریمها و سیاستهای داخلی در تشدید مشکلات صنعت خودرو جدی است، به طوری که گروهی تحریم را عامل اصلی و گروهی حکمرانی، قیمتگذاری، مدیریت و ضعف اجرای سیاست صنعتی را تعیینکنندهتر میدانند و علاوه بر این رشد مونتاژکاران و تداوم زیان خودروسازانی که زنجیره تأمین داخلی دارند نیز این پرسش را پررنگ کرده که حمایتها و تخصیص ارز واقعاً در خدمت توسعه صنعت بوده است یا نه؟
یک کارشناس صنعت خودرو در این خصوص معتقد است باید میان «صنعت خودرو» و شرکتهای صرفاً مونتاژکننده تفاوت گذاشت. به گفته امیرحسن کاکایی مجموعهای که توان طراحی، توسعه و ساخت داخل را دارد، صنعتی واقعی است اما همین شرکتها بیش از دیگران تحت فشار قرار گرفتهاند، در حالی که دهها شرکت دیگر ارز را دریافت کردهاند.
بنا بر اظهارات او، امروز بیش از ۱۰۰ پروانه بهرهبرداری و حدود ۳۰ شرکت فعال در خودروهای سواری وجود دارند که ارز گرفتهاند، اما عمده انتقادها متوجه ایرانخودرو و سایپا بوده است.
کاکایی میگوید: اگر مسئول کنترل کیفیت ایرانخودرو قطعهای را غیراستاندارد تشخیص دهد، باید آن را به تأمینکننده برگرداند اما تا زمان جایگزینی، خط تولید متوقف میشود و همین توقف ممکن است از بیرون به کاهش عمدی تولید و افزایش قیمت تعبیر شود. او به مورد ۲۰۰ هزار خودرو مانده در پارکینگها اشاره میکند که در دوران کرونا، بحران جهانی کمبود تراشه و نرسیدن قطعات، اتهام احتکار علیه خودروسازان مطرح شد.
به گفته کاکایی در دهه ۷۰ سیاست صنعتی مناسب به رشد صنعت خودرو کمک کرد، اما در دهه ۸۰، افزایش درآمد نفتی و بیماری هلندی موجب شد هر فرد یا شرکتی که امکان دریافت ارز بیشتری داشت، به سمت مونتاژ برود و مجموعههای متکی بر توان داخلی بهتدریج مستهلک شوند.
این کارشناس صنعت خودرو ریشه وضعیت کنونی را در ترکیبی از تحریمها و سیاست داخلی میداند و معتقد است از ابتدای دهه ۹۰ سنگینترین تحریمها اعمال و از سال ۱۳۹۷ نیز صنعت خودرو رسماً تحریم شد، در حالی که همزمان واردات خودرو آزاد اعلام شد. بنابراین سیاستگذاران داخلی و خارجی در شکلگیری وضعیت متناقض موجود نقش داشتهاند.
زیان خودروساز از ضعف حکمرانی آب میخورد
کاکایی همچنین با اشاره به سیاستهای کلی اصل ۴۴ میگوید: صنعت خودرو باید خصوصی شود. البته ایرانخودرو و سایپا از منظر قانون تجارت و بورس خصوصیاند، اما کاملاً خصوصی اداره نمیشوند. مدیریت ایرانخودرو حدود یک سال است تا حدی به بخش خصوصی واگذار شده، ولی هنوز منطق کامل بخش خصوصی بر آن حاکم نشده است.
به گفته او، طی ۱۵ سال گذشته و در اوج تحریمها استانداردهای خودرویی از حدود ۵۶ به ۸۵ مورد رسیده، اما ارتقای کیفیت تولید همچنان محل ابهام جدی است.
این کارشناس صنعت خودرو به ماده ۹۰ سیاستهای اصل ۴۴ اشاره میکند که دولت را موظف کرده در صورت اثبات زیان ناشی از قیمتگذاری دستوری برای شرکت خصوصی، آن را در بودجه سال بعد جبران کند و ایرانخودرو و سایپا حدود هشت سال است رسماً زیانده هستند.
کاکایی زیان انباشته صنعت خودرو را حاصل دستورهای دولتی و سوءمدیریتهای نظام تنظیمگری (دولت و مجلس) میداند. او سه ریشه اصلی بسیاری از معضلات صنعت خودرو را ضعف سیاستگذاری، نبود نظارت مؤثر و تحریمها میداند و معتقد است در این میان شورای رقابت هم نه الزاماً به دلیل ضعف اعضا؛ بلکه به علت نداشتن ابزار کافی، نتوانسته نقش مؤثری ایفا کند؛ زیرا مهمترین ابزار آن عملاً قیمتگذاری است، آن هم نه بهطور کامل.
وی تأکید میکند: بر این اساس گسترش واردات و ورود خودروهای اقتصادی بدون اصلاح این ساختار، رفاه پایدار برای شهروندان یا رقابت واقعی ایجاد نمیکند و جامعه نباید تصور کند واردات تنها راهحل است؛ بلکه نخست باید آمار صحیح در اختیار مردم قرار گیرد و سپس تصمیمهای قاطع گرفته شود.
او باور دارد اگر قرار است تعرفه کاهش یابد، باید از ابتدای سال مشخص باشد، نه اینکه فعالان اقتصادی ماهها در بلاتکلیفی بمانند. تصمیمها هم باید برای همه یکسان باشد و امتیاز مناطق آزاد یا گروههای خاص، شفاف و برابر اعلام شود؛ زیرا اطلاع برخی افراد از پیشفروش خودرو در مناطق آزاد، در حالی که دیگران بیخبرند، قابل قبول نیست.
به عقیده کاکایی با وجود تمام این نارساییها صنعت خودرو یکی از توانمندترین صنایع کشور است که با سیاستگذاری منسجم، پایدار و بدون تناقض، امکان بازگشت آن به مسیر توسعه وجود دارد مشروط بر اینکه تصمیمگیریها منسجم و از سیاستهای متناقض پرهیز شود.
«نازپرورده»ای با کارنامه ناموفق و ناپایدار
از نگاه بسیاری از کارشناسان، خودروسازی ایران در نیم قرن گذشته از حمایتهای بیوقفه، تمام قد و مثالزدنی از سوی حاکمیت، دولتها و مجالس مختلف برخوردار بوده است؛ حمایتهایی از جنس دسترسی آسان به منابع بانکی، بازار داخلی مطلوب، دیوار بلند تعرفه و وضع محدودیت برای واردات، تخصیص ارز، رانتهای سیاستی و... حال آنکه تاکنون خروجی این همه «نازپروردگی» هیچ سنخیتی با منابع خاص و انبوه اختصاصیافته نداشته است، به طوری که هم مصرفکنندگان نسبت به کیفیت، سطح فناوری و ایمنی تولیدات خودروسازان داخلی و بدعهدی آنها در تحویل به موقع محصولات، انتقادهای جدی و روزافزون دارند و هم پلتفرمهای قدیمی با نامهای جدید یا «فیس لیفت شده» راهی بازار میشوند. در همین حال با وجود ارزخواری شدید این صنعت، خبری از رقابت مقتدرانه در بازارهای بینالمللی نیست و بدهی خودروسازان هم هر روز سنگینتر از دیروز است.
به عقیده تحلیلگران در دهه ۹۰ با رفتن شرکتهای خارجی از این حوزه، خلأ فناوری و دانش روز آشکارتر شد؛ چراکه این شرکتها بهجای انتقال عمیق فناوری، عمدتاً از بازار پرتقاضای ایران برای عرضه محصولات خود بهره بردند و امروز با وجود خصوصیسازی، ارتقای کیفیت، تیراژ و ورود مدلهای جدید هنوز به مرحله عمل نرسیده است.
لازم به ذکر است آمار رسمی نشان میدهد کل تولید خودرو کشور در پنج ماهه ابتدای امسال به ۲۶۹هزارو۷۱۴ دستگاه رسیده، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۴۱۴هزارو۳۲۴ دستگاه ثبت شده است. در مرداد امسال هم تولید انواع خودرو با سقوط ۷/۵۱درصدی از ۸۴هزارو۱۲۰ دستگاه مرداد سال گذشته به ۴۰هزارو۶۵۶ دستگاه و تولید سواری هم با کاهش ۹/۵۴درصدی از ۷۵هزارو۴۵۵ به ۳۴هزارو۱۱ دستگاه رسیده است که در این آمار ایرانخودرو طی یک ماه ۲۳هزارو۹۹۱ دستگاه سواری تولید کرده در حالی که مرداد پارسال تولید ۴۴هزارو۷۳۲ دستگاه را به ثبت رسانده بود. سایپا هم با تولید ۸هزارو۳۶۰ دستگاه نسبت به تولید ۱۷هزارو۱۰۴ دستگاهی مرداد سال گذشته، ۵۱درصد افت تولید داشته است.
از نگاه کارشناسان چنین سقوطی در آمار تولید خودرو نشان میدهد این صنعت علاوه بر نارساییهای کیفی و فناورانه، با آسیبپذیری شدیدی در مدیریت تأمین مالی، زنجیره قطعه و ارز، قیمتگذاری، برنامهریزی تولید و... مواجه است.
آخرین گزارش مرکز پژوهشهای مجلس بر این امر صحه میگذارد که ناکارآمدی تنظیمگری، انحصار، ضعف رقابت و نبود انگیزه کافی برای نوسازی پلتفرم، افزایش ساخت داخل واقعی و ارتقای کیفیت و ایمنی، مسائل بنیادین صنعت خودرو کشور هستند و بهبود پایدار در این حوزه را نیازمند اصلاح ساختاری، ثبات سیاستی و تقویت ظرفیت تولید و صادرات میداند.
کارشناسان معتقدند ریشه بحران صنعت خودرو در سیاستگذاری نادرست و ضعف رقابتپذیری است و با خروج دولت از قیمتگذاری دستوری، ایجاد رقابت واقعی، ثبات سیاستی، اصلاح ساختار مالی و مشارکت واقعی در زنجیره جهانی، بهبود کیفیت و صادرات امکانپذیر است و صنعتی که از حمایت تعرفهای، ارزی، بانکی و بازار داخلی برخوردار بوده، اما همزمان با افت تولید، کاهش صادرات، رشد زیان و بدهی و نارضایتی مصرفکننده مواجه شده، دیگر نه به حمایت بیشتر بلکه به اصلاح سازوکار حمایت نیاز دارد.
نظر شما