روزهای پایانی شهریور و ابتدای مهر هر سال با پایان سفرهای تابستانی و تند شدن دور بازگشت مسافران، آمار تصادفات جادهای نیز شتاب بیشتری میگیرد؛ بهگونهای که کارشناسان، شهریور سال گذشته را مرگبارترین ماه سال در تصادفات نامیدند.
هزینههای پیدا و پنهان تصادفات
تازهترین آمار منتشر شده از سوی پلیس نشان میدهد تنها تا ۲۶ شهریور امسال بیش از هزار و ۶۰۹ نفر در جادههای کشور جان باختند؛ یعنی بهطور میانگین بیش از ۵۰ نفر در روز! این در حالی است که پلیس راهور میگوید در مدت مشابه سال گذشته، هزار و ۵۳۷ نفر در نتیجه حوادث جادهای جان باختند.به تعداد جانباختگان حوادث رانندگی میتوانید افرادی را هم اضافه کنید که پس از این حوادث، دچار نقص عضو یا معلولیت میشوند.
هزینههای پنهان تصادفات نیز هر سال هزاران میلیارد تومان بر جامعه تحمیل میکند؛ از ارائه خدمات اورژانسی تا پرداخت هزینههای درمان در بیمارستان، خسارت بیمهای، کاهش درآمد خانوار، ساعات کاری ازدسترفته، هزینههای قضایی و اداری و همچنین آسیبهای روحی وارد آمده به فرد یا خانوادهای که عزیز یا عزیزانش را در این حوادث به یکباره از دست داده است.از سوی دیگر، مطالعات بینالمللی نشان میدهد تصادفات جادهای میتواند ۳ تا ۵ درصد تولید ناخالص داخلی (جیدیپی) کشورها را از بین ببرد.
این نسبت برای کشور ما رقم بسیار سنگینی است که میتواند معادل بودجه چندین پروژه بزرگ عمرانی را به خود اختصاص دهد؛ براساس برآوردهای اقتصادی دانشگاه فردوسی مشهد و محاسبات انجامشده با لحاظ تورم سالانه، هر فرد جانباخته در تصادفات حدود ۱۷.۱ میلیارد تومان به اقتصاد کشور خسارت وارد میکند. همچنین خسارت اقتصادی ناشی از هر فرد مجروح ۶.۳میلیارد تومان و هر تصادف خسارتی حدود
۱.۸ میلیارد تومان برآورد شده است.ناگفته پیداست این هزینه را نه تنها دولت، که شرکتهای بیمه، کارفرمایان، خانوادهها و حتی نظام سلامت باید پرداخت کنند.متأسفانه به این آمارها عادت کردهایم؛ بهطوری که حالا کمتر کسی هشدارهای مسئولان انتظامی را درخصوص ضرورت فرهنگ رانندگی، رعایت سرعت مطمئنه، بستن کمربند ایمنی و... جدی میگیرد.در این میان، شرکتهای خودروسازی نیز با وجود افزایش چندباره قیمت خودروها تاکنون هیچگونه گزارشی درخصوص ارتقای استانداردهای آنچه به نام خودرو تولید میکنند ارائه ندادهاند. با این شرایط، راننده نشسته پشت فرمان خودرو ناایمنی را تصور کنید که با سرعت غیرمجاز، در جادههای پر از دستانداز، پرخطر و گاه بدون علائم هشداردهنده حرکت میکند و هر لحظه ممکن است حادثه و اتفاق غیرقابل جبرانی را برای خود و دیگران رقم بزند.
از پیرایش فرهنگ تا اصلاح جادهها
عبور از شرایط حاضر که برخی آن را «بحران» و «فاجعه» میخوانند، نخست مستلزم ارتقای فرهنگ و مسئولیت فردی و اجتماعی و همزمان افزایش استانداردهای ایمنی خودرو، تخصیص بودجه هدفمند و نظارت بر چگونگی مصرف آن برای اصلاح نقاط پرتصادف است.
معاون بهداشت وزارت بهداشت با اشاره به ابعاد نگرانکننده تلفات جادهای و درگذشت ۸۰ درصد جانباختگان تصادفات که در سنین زیر ۵۰ سال هستند، میگوید: تعداد قربانیان حوادث رانندگی از شمار شهدای دوران دفاع مقدس نیز فراتر رفته و ادامه این روند به یک «فاجعه ملی» تبدیل شده است.
علیرضا رئیسی، جادههای غیراستاندارد، خودروهای فرسوده، ضعف قوانین و خطاهای انسانی را از عوامل اصلی رخداد تصادفات میداند و بر نیاز به اصلاح این ساختارها و ارتقای فرهنگ ترافیک تأکید میکند.
با سر و سامان دادن به فرهنگ رانندگی میتوان سهم عواملی همچون سرعت غیرمجاز، حواسپرتی و عدم رعایت فاصله ایمن را که گفته میشود دلیل عمده اینگونه حوادث است به حداقل رساند.
علاوه بر این، اختصاص بودجههای عمرانی و سرمایهگذاری با هدف تأمین ایمنی جاده فراتر از تصمیم اقتصادی، تصمیمی هوشمندانه در راستای حفظ سرمایههای انسانی است.به بیان سادهتر اصلاح یک نقطه حادثهخیز حتی با هزینههای بالا، اگر بتواند از وقوع چندین تصادف مرگبار پیشگیری کند، از نظر اقتصادی نه تنها توجیهپذیر که یک ضرورت منطقی است؛ تصادف نه تنها یک برخورد فیزیکی، که یک شوک اقتصادی بر پیکر جامعه است؛ چنانکه با خارج شدن نیروی کار جوان مؤثر و فعال از چرخه تولید، کشور بخشی از سرمایه انسانی مورد نیاز خود را از دست میدهد.در همین خصوص، رئیس پلیس راهور فراجا بیان میکند: اگر میخواهیم به نتیجه درست برسیم، در وهله نخست باید به حوزه مهندسی ترافیک که شامل همه زیرساختهاست، به شکل درست و براساس فرمولهای تعریفشده توجه کنیم. پس از آن باید کاربران را درست و دقیق آموزش دهیم و در مرحله آخر، اجرای مقررات به عنوان عنصر بازدارنده و ابزار قانونی، بهسراغ کمتر از ۵ درصد افرادی برود که با وجود فراهم بودن بسترهای لازم برای رفتار صحیح ترافیکی، تمایلی به رعایت قوانین ندارند.
سردار تیمور حسینی اضافه میکند: ارتقای ایمنی راه، ساخت راههای جدید، رفع ایرادهای راههای موجود و همچنین ارتقای ایمنی وسایل نقلیه، اعم از خودروهای تولید داخل و خودروهای وارداتی، باید مورد توجه ویژه قرار گیرد.
حسینی با تشریح دو کارکرد اصلی تجهیزات ایمنی خودرو اظهار میکند: یک وسیله نقلیه باید دو کارکرد جدی در حوزه ایمنی داشته باشد؛ نخست اینکه با برخورداری از سامانههای ایمنی فعال، مانع قرار گرفتن خودرو در شرایط منتهی به تصادف شود.
کارکرد دوم، حفاظت از راننده و سرنشینان پس از وقوع تصادف است. خودرو باید به سامانههای ایمنی غیرفعال مجهز باشد تا اگر به هر دلیل تصادف اتفاق افتاد، میزان آسیب به سرنشینان به حداقل برسد.متأسفانه امروز بخش عمده وسایل نقلیه موجود در کشور از این دو دسته سامانههای مورد نیاز ایمنی برخوردار نیستند.بسیاری از خودروهای موجود نه از سامانههای لازم برای پیشگیری از وقوع تصادف برخوردارند و نه تجهیزات و استانداردهای کافی برای حفاظت از جان راننده و سرنشینان در زمان وقوع تصادف را دارند.ارتقای ایمنی خودرو باید بهگونهای دنبال شود که وسیله نقلیه هم در مرحله پیشگیری از تصادف و هم در مرحله حفاظت از سرنشینان پس از وقوع حادثه، نقش مؤثری در کاهش تلفات و آسیبها داشته باشد.
از راه ایمن تا مدیریت ایمنی راهها
در عین حال با تمام آنچه گفته شد؛ تأمین ایمنی را نباید در افزایش تعرفه جریمهها، نصب یا تعمیر دوربینها، تابلوهای هشداردهنده، ساخت چند کیلومتر راه یا تعویض چند خودرو خلاصه کرد؛ ایمنی علاوه بر اینها فراهم کردن حلقههای بههم پیوسته زنجیرهای مستحکم و مطمئن از خودرو، جاده، رفتار راننده، نظارت، امداد، قوانین و اجرای قانون است که در صورت نبود هر یک از آنها، حرکت در مسیر تحقق این هدف را دچار مشکل میکند.
معاون پیشین حملونقل وزارت راه و شهرسازی نیز معتقد است: ایمنی راهها شامل راه ایمن، کاربران ایمن، ناوگان ایمن، مدیریت ایمنی راه و مدیریت واکنش پس از حادثه است و با تمرکز بر هر کدام از این ارکان و استخراج راهکارهای کمهزینه میتوان به صورت مؤثری در راستای کاهش تصادفات گام برداشت.
مهرداد تقیزاده میگوید: برای مثال در رکن «راههای ایمن» باید به الگوی رایج تصادفات توجه داشت. در ایران عموماً بیشترین تصادفها در ۳۰کیلومتری شهرها رخ میدهد، بهطوری که این سهم به ۶۰ درصد کل تصادفات میرسد.برای حل کمهزینه و بدون هزینه این مشکل باید با دوربینهای ترافیکی، رفتار رانندگان را کنترل کرد. درواقع دوربینهایی که در محدوده ۳۰ کیلومتری شهرها نصب هستند باید بهگونهای تنظیم شوند که به «سرعت نقطهای» حساس باشند، نه «سرعت مجاز در طول کل محور».تابلوهای سرعت در مسیر جادهها نیز باید بهگونهای تنظیم شود که راننده بتواند سرعت حرکت خود را در محدوده مکانی معین تنظیم کرده و با نزدیک شدن به حریم شهر بهتدریج از سرعت خود بکاهد.
وی با بیان اهمیت «ناوگان ایمن» در تأمین ایمنی راهها عنوان میکند: زمانی که از یک ناوگان ایمن صحبت میشود، ذهنیتها به سمت وضعیت تولید داخلی خودروها و کیفیت پایین خودروهای وارداتی معطوف میشود و نقش محوری «معاینه فنی» مورد توجه قرار نمیگیرد. علاوه بر همه اینها در مسئله «مدیریت ایمنی راهها» ما به تشریح اتفاقات پیش و پس از حادثه نیاز داریم. باید برای هر کدام از دلایل تصادف، طرح پرسش شود و به دنبال پاسخ برای آنها بود؛ برای مثال اگر خوابآلودگی رخ داده، باید علت آن را جستوجو کنیم، اگر خستگی راننده منجر به خوابآلودگی شده، چه باید کرد؟ برای مثال در کشورهای توسعهیافته، تجهیزاتی در خودروها نصب شده که از طریق چهره، خواب آلودگی را تشخیص میدهد و محدودیت حرکت اعمال میکند. به این شکل، رویکرد عامل خستگی از میان دلایل اصلی بروز این سوانح حذف شده است.
نظر شما