به گزارش قدس آنلاین، خودروسازی کشور در شرایطی پس از توافق هسته‌ای و برجام میزبان برندهای خارجی شد که عرضه محصولات جدید با قیمت‌هایی بالا، نشان می‌دهد آنها رفتاری متفاوت از سایر بازارهای جهانی خود را در ایران در پیش گرفته‌اند. به‌عبارت بهتر، خودروهای خارجی جدید عرضه شده در بازار ایران طی چند ماه گذشته، جدای از اینکه قیمتی فراتر از پیش بینی‌ها و وعده‌ها دارند، در مقایسه با بازارهای جهانی نیز گران‌تر از آب درآمده‌اند. این موضوع به‌خوبی نشان می‌دهد خودروسازان خارجی با آگاهی از نقطه ضعف اصلی بازار خودرو ایران که همان «ضعف رقابت» است، اقدام به عرضه محصولات خود با قیمتی فراتر از نرخ‌های جهانی کرده و مشتریان نیز به‌دلیل نبود گزینه‌های مشابه، به استقبال آنها رفته‌اند.

هرچند هنوز بخشی از خودروهای به اصطلاح پسابرجامی راهی بازار ایران نشده و قیمت شان دقیقا مشخص نیست، با این حال با توجه به تداوم ضعف رقابتی در بازار، بعید به‌نظر می‌رسد آنها نیز سرنوشتی بهتر از محصولات عرضه شده فعلی بیابند. اگر نگاهی به وعده‌های خودروسازان بیندازیم، متوجه خواهیم شد که آنها بر عرضه محصولاتی در رده‌های قیمتی متوسط و حتی ارزان، تاکید داشتند، اما قول و قرارها محقق نشد و با این شرایط امید چندانی به عرضه سایر خودروهای پسابرجامی با قیمت‌هایی مناسب وجود ندارد. برخی معتقدند بهتر بود خودروسازان داخلی در مورد قیمت محصولات پسابرجامی اظهارنظر نمی‌کردند تا حالا بابت عملی نشدن وعده‌ها و پیش بینی‌ها ملامت نشوند، هرچند در اصل ماجرا یعنی استفاده و شاید هم سوءاستفاده خودروسازان خارجی از شرایط بازار خودرو کشور، تفاوتی ایجاد نمی‌کرد.

پس از توافق هسته‌ای و برجام، برخی خودروسازان خارجی برای حضور در ایران اعلام آمادگی کردند و اوضاع به شکلی پیش رفت که در ادامه، نام برخی محصولات نیز به‌عنوان گزینه‌های احتمالی تولید در کشور مطرح شد. در نهایت نیز خودروسازان داخلی با وجود آنکه هنوز فعالیت مشترک خود را با خارجی‌ها آغاز نکرده بودند، اقدام به اعلام محدوده قیمتی خودروهای در راه ایران کرده و از همین رو امیدواری‌هایی را نزد مشتریان ایجاد کردند. محدوده قیمتی اعلام شده از سوی خودروسازان اگرچه چندان ارزان به حساب نمی‌آمد، با این حال به شکلی بود که بخش قابل توجهی از مشتریان ایرانی می‌توانستند از محصولات جدید بهره‌مند شوند. طبق وعده خودروسازان، قرار بود محصولات مختلفی در بازه‌های قیمتی متفاوت از جمله ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان و ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان عرضه شود، اما ورود همان یکی دو خودرو ابتدایی به کشور نشان داد وعده‌ها تقریبا عملی نشده و نخواهد شد. در واقع خودروهای جدید خارجی با قیمتی بسیار بالاتر از آنچه خودروسازان وعده دادند، عرضه شده؛ بنابراین بسیاری از مشتریان که امیدوار به استفاده از این محصولات بودند، دست‌شان خالی ماند و کلاهی از این نمد گیرشان نیامد.

وعده‌های قیمتی که محقق نشد

اولین خودروساز خارجی که پس از برجام اقدام به عقد قرار داد با خودروسازان داخلی کرد، پژوسیتروئن فرانسه بود. در این بین، پژو با ایران خودرو قرارداد همکاری مشترکی به امضا رساند و سیتروئن نیز در حال حاضر تفاهم‌نامه‌ای امضا شده با سایپا دارد. هرچند سیتروئن هنوز قراردادی برای حضور در ایران امضا نکرده، با این حال پژویی‌ها از اوایل سال‌جاری وارد فاز اجرایی شده و در حال حاضر نیز سه محصول شامل پژو ۲۰۰۸، پژو ۵۰۸ و پژو ۳۰۱ را پیش فروش کرده‌اند. این در شرایطی است که هیچ‌کدام از خودروهای موردنظر، با قیمت‌های وعده داده شده قبلی، پیش فروش نشده و مشتریان ایرانی با چند ده میلیون اختلاف قیمت، آنها را خریده‌اند. به‌عنوان مثال، پژو ۲۰۰۸ که قرار بود طبق وعده مسوولان ایران خودرو، با قیمتی بین ۷۵ تا ۸۵ میلیون تومان عرضه شود، با این حال هم‌اکنون حداقل قیمت در نظر گرفته شده برای آن، حدود ۱۰۰ میلیون تومان است. تازه این امکان وجود دارد که با توجه به تغییر شرایط ارزی پژو ۲۰۰۸ با قیمتی حدود ۱۲۰ میلیون تومان نیز به دست مشتریان برسد، یعنی ۳۵ میلیون تومان گران‌تر از آنچه وعده داده شده بود. همچنین پژو ۳۰۱ نیز که گمان می‌رفت با قیمتی معقول روانه بازار کشور شود، در حال حاضر محصولی ۹۵ میلیون تومانی به شمار می‌رود و مشتریان ایرانی باید آن را میلیون‌ها تومان گران‌تر از وعده ایران خودرویی ها، بخرند. طبق اعلام مسوولان ایران خودرو، پژو ۳۰۱ قرار بود با قیمتی کمتر از ۶۰ میلیون تومان روانه بازار شود، اما مشتریان همین چند روز پیش حدود ۹۵ میلیون تومان بابت آن هزینه کردند. با توجه به تجربه قیمتی پژو ۲۰۰۸ و ۳۰۱، به‌نظر می‌رسد دیگر محصولات مدنظر خودروساز فرانسوی برای بازار ایران نیز با قیمتی بسیار بالاتر از وعده مسوولان ایران خودرو به دست مشتریان برسند.

هرچند سیتروئن هنوز فعالیت خود را در کشور آغاز نکرده و حتی محصولات موردنظر این شرکت برای عرضه به مشتریان ایرانی مشخص نیستند، با این حال تصور اینکه این شرکت رفتاری متفاوت از پژو را در پیش بگیرد، ساده‌انگارانه خواهد بود. به هر حال پژو و سیتروئن منافع مشترکی با یکدیگر داشته و حتی برخی محصولات شان از پلت‌فرم‌های مشترک بهره می‌برند؛ بنابراین بعید به‌نظر می‌رسد این شرکت نیز با علم به رقابتی نبودن بازار خودرو ایران، در این زمینه بهره‌ای نبرد. نکته مهم دیگر اینجاست که به گفته برخی کارشناسان، سیتروئن احتمالا محصولاتی را به بازار ایران عرضه خواهد کرد که دارای پلت‌فرم مشترک با خودروهای عرضه شده پژو هستند، با این حساب، در نظر گرفتن قیمت‌هایی مشابه خودروهای پژو، بسیار محتمل خواهد بود. به‌عنوان مثال، برخی پیش‌بینی‌ها از عرضه سیتروئن الیزه و سیتروئن C۶ در بازار ایران حکایت دارند، خودروهایی که به ترتیب با پژو ۳۰۱ و پژو ۵۰۸ دارای پلت‌فرم مشترک هستند. در این شرایط، تصور اینکه پژو و سیتروئن بخواهند با وجود منافع مشترک، به رقیب یکدیگر در بازار ایران تبدیل شوند، چندان با عقل جور در نمی‌آید.

از رنو هم انتظاری نیست

هرچند رنویی‌ها به تازگی قرارداد خود را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا و فعلا محصولی را از پس این قرارداد روانه بازار کشور نکرده‌اند، با این حال تکرار تجربه پژو برای این خودروساز فرانسوی نیز بعید نیست. طبق اعلام رنو، این شرکت قصد دارد مدل‌های جدید دو خودرو فعلی خود یعنی داستر و سیمبول را در ایران تولید کند و البته ساخت و عرضه کوئید نیز در دستور کار این شرکت قرار دارد. بنا به گفته مسوولان سازمان گسترش، رنو باید محصولاتی در رده قیمتی ۴۰ تا ۵۰ میلیون عرضه کند، این در شرایطی است که عملی شدن این موضوع تقریبا محال بوده و نمی‌توان امید چندانی به آن داشت. در واقع به‌نظر می‌رسد رنو نیز به‌نوعی راه پژو را (البته با سرعتی کمتر) در بازار خودرو ایران خواهد رفت و بهتر است مشتریان نسبت به عرضه محصولات آینده این شرکت با قیمت‌های مورد انتظار سازمان گسترش، چندان دلخوش نباشند. البته شاید عرضه خودرویی مانند کوئید در بازه قیمتی ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان در نهایت عملی شود، اما این مورد یک استثنا بوده و تنها درباره کوئید صدق می‌کند نه سایر خودروهای آینده رنو در بازار ایران.

مقصر کیست؟

رفتار خودروسازان خارجی در ایران به‌خصوص در حوزه قیمت، این پرسش را پیش می‌آورد که آیا آنها در سایر بازارهای دنیا نیز برخوردی مشابه در پیش گرفته‌اند یا محتاطانه تر عمل می‌کنند. اگر همین پژوسیتروئن و رنو را (به‌عنوان میهمانان قطعی خودروسازی کشور در پسابرجام)، ملاک پاسخ به پرسش بالا قرار دهیم، متوجه شکاف عمیق در رفتار آنها با بازار ایران و بازارهای جهانی‌شان خواهیم شد. نه پژوسیتروئن و نه رنو، هیچ‌کدام رفتاری مشابه آنچه در ایران دارند را در بازارهای جهانی خود در پیش نگرفته و اتفاقا به‌دنبال عرضه محصولات خود با قیمت‌هایی تا حد امکان پایین برای جذب مشتری هستند. به‌عبارت بهتر، خودروسازان خارجی در بازارهای جهانی خود (منهای ایران)، اقدام به عرضه محصولات‌شان با قیمت‌هایی بسیار بالاتر از آنچه هست، نکرده و حتی برای تثبیت جایگاه خود، گاهی به تخفیف دادن‌های مقطعی هم روی می‌آورند. این در شرایطی است که بازار ایران به‌نوعی تبدیل به حیاط خلوت آنها شده و محصولات خود را با قیمت‌هایی فراتر از نرخ‌های جهانی، به دست مشتریان می‌رسانند. آنالیز قیمتی خودروهای پسابرجامی به‌خوبی نشان می‌دهد که آنها دارای قیمت‌هایی به مراتب پایین تر در بازارهای جهانی هستند، بنابراین می‌توان ادعا کرد که در ایران، گران فروخته می‌شوند. اما دلیل این اختلاف رفتاری خودروسازان خارجی در ایران و جهان چیست؟ چرا امثال پژو و رنو در بازاری مانند چین سعی می‌کنند تا حد امکان قیمت محصولات خود را پایین بیاورند، اما در ایران، رفتاری عکس را در پیش می‌گیرند؟ به‌نظر می‌رسد اصلی ترین دلیل این تفاوت آشکار، رقابتی نبودن بازار خودرو ایران و وجود رقابتی سنگین در بازارهای جهانی است.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، ‌ در بازاری مانند ایران که انحصار آن قابل انکار نبوده و فعلا رقابت قابل‌قبولی میان بازیگرانش وجود ندارد، دست خودروسازان خارجی برای قیمت‌گذاری محصولات شان حسابی باز است، درست عکس آنچه در بازارهای جهانی به چشم می‌آید. خودروسازان خارجی به‌دلیل رقابتی سهمگین که در بازارهای جهانی وجود دارد، امکان در نظر گرفتن قیمت‌هایی خارج از عرف را نداشته و حتی گاهی مجبورند از سود خود نیز بکاهند تا همچنان در عرصه رقابت باقی بمانند. با این حال در بازاری مانند ایران که رقابت چندانی وجود ندارد و انحصار در بازه‌های قیمتی مختلف آن به چشم می‌آید، لحاظ کردن قیمت‌های بالا، کاری آسان است و در بیشتر مواقع نیز جواب می‌دهد. نکته دیگر اینجاست که مشتریان ایرانی نیز معمولا با آغوش باز به استقبال خودروهای جدید خارجی رفته و در بیشتر موارد نیز به قیمت‌های بالایشان نه نمی‌گویند. چندین و چند مثال در باب این رفتار مشتریان ایرانی وجود دارد، از جمله استقبال گسترده آنها از اولین خودرو پسابرجامی کشور (پژو ۲۰۰۸)، که با وجود قیمت بالا، در عرض چند روز ۱۶ هزار دستگاه آن پیش فروش شد.

این رفتار مشتریان نیز صد البته از رقابتی نبودن بازار خودرو کشور سرچشمه می‌گیرد، چه آنکه اگر رقابتی نزدیک و توام با تنوع گسترده‌تر محصولات در بازه‌های قیمتی مختلف وجود داشت، نه پژو و نه رنو و نه هیچ خودروساز خارجی دیگری نمی‌توانست محصولات خود را با قیمت‌هایی نامتعارف به آنها عرضه کند. در مجموع می‌توان ادعا کرد تا وقتی که آتش رقابت در بازار خودرو ایران شعله ور نشود، نمی‌توان به اصلاح قیمتی بازار و تغییر رفتار خارجی‌ها امیدوار بود. در واقع تا رقابتی مناسب در این بازار شکل نگیرد، خودروسازان خارجی نیز انگیزه‌ای برای تغییر رفتار خود به‌خصوص در موضوع «قیمت» نخواهند داشت، چه آنکه به‌نظر می‌رسد مقصر اوضاع فعلی، نه آنها، که شرایط غیررقابتی بازار خودرو ایران است. این در شرایطی است که ایرانی‌ها امیدوارند با حضور هرچه بیشتر خودروسازان خارجی در کشور، سطح رقابت در بازار خودرو افزایش یابد و در نتیجه، رفتار خارجی‌ها به‌خصوص در حوزه قیمتی تغییر کند.