قدس آنلاین، گروه استان ها- راضیه کشاورز: قفل ترافیک در خیابان های شهر اصفهان به دلیل افزایش تعداد خودروها و البته پارک دوبل رانندگان خاطی که پارک در کنار خیابان را به استفاده از پارکینگ های ساخته شده در شهر ترجیح می دهند و در کنار آن اختصاص یک لاین از خیابان ها به BRT باعث می شود عده زیادی از رانندگان اتوبان ها و بزرگراه های شهر را برای رسیدن به مقصد خود انتخاب کنند، اما حال اتوبان های شهر هم خوب نیست زیرا در  آنها گویی مسابقه رانندگی به راه افتاده است.

یکی از شهروندان اصفهانی با ابراز گلایه مندی از شلوغی خیابان های شهر اصفهان به ویژه در ایام منتهی به پایان سال، می گوید: مسئولان به کرار اعلام می کنند که مردم با خودروهای شخصی به خیابان نیایند و از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند، در حالی که معتقدم زیرساخت های حمل و نقل عمومی شهر اصفهان هنوز کامل نیست.

احمد شریفی ادامه می دهد: بارها تصمیم گرفتم که با اتوبوس به محل کار بروم، اما وقتی حدود بیست دقیقه باید چشم انتظار آمدن اتوبوس باشم و البته هنگامی که اتوبوس از راه برسد، جایی برای نشستن نداشته باشم، از تصمیمی که گرفته‌ام پشیمان می شوم و باز هم با خودروی شخصی‌ام به محل کار می روم.

محمد حسین ابطحی دیگر شهروند اصفهانی معتقد است که راه اندازی خطوط BRT در برخی از خیابان های شهر، ترافیک را بیشتر کرده است.

وی که کارمند یکی از ادارات دولتی است، تصریح می کند: خیابان های شهر باید گنجایش اجرای اینگونه طرح ها را داشته باشند، اما وقتی به عنوان مثال در خیابان مدرس اصفهان در شرایط معمول رفت و آمد خودروها به سختی امکان پذیر بود، BRT نمکی بر زخم ترافیک شد، البته نمی توان به اجبار از مردم خواست با اتوبوس جابه جا شوند.

ابطحی تاکید می کند: اگر مسیرهای ویژه و ایمنی برای دوچرخه سواران ایجاد می شد، مردم بیشتر به استفاده از دوچرخه راغب می شدند، این وسیله پاک و ارزان بیشتر مورد استفاده قرار می گرفت و اصفهان باز هم شهر دوچرخه ها می شد.

تجاری خطی‌های پر ترافیک...

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار اصفهان در این باره می گوید: ترافیک معادله‌ای است که تابع چند پارامتر مختلف است، در شهر اصفهان دو عامل مهم کاربری نامناسب زمین و تقاضا و رشد بی‌رویه استفاده از خودروهای شخصی در افزایش ترافیک سهم دارند.

علیرضا صلواتی در گفتگو با خبرنگار قدس آنلاین می افزاید: در بخش اول متأسفانه در طرح های جامع و تفصیلی نگاه خوبی به کاربری ها، شبکه‌بندی معابر و اینکه الگوی مناسب سفر داشته باشیم، نشده است.

وی با بیان اینکه در خیابان هایی که تجاری خطی وجود دارد، مشکل ترافیک بیشتر از سایر نقاط شهر است، اظهارمی‌کند: شواهد نشان می دهد در هر خیابانی که کاربری حاشیه آن حفظ و به تجاری تبدیل نشده است، کمتر مشکل ترافیک وجود دارد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار اصفهان تاکید می کند: جانمایی نامناسب کاربری های پارکینگ و تبدیل کاربری های پارکینگ در طول دو سه دهه اخیر از دیگرمشکلات شهر اصفهان است، وقتی شهرداری خیابانی را برای روان سازی عبور و مرور احداث می‌کند، برای جبران هزینه های آزادسازی، متأسفانه پلاک های پیرامون آن را تجاری و اداری مجوز می دهد و همین موضوع باعث می شود خیابانی که قرار بوده مشکل ترافیک را حل کند، به معضلی برای شهر تبدیل شود.

وی با بیان اینکه خیابان های احداث شده در دو دهه اخیر از هدف اصلی خود فاصله گرفته اند، ادامه می دهد: سالها پیش قرار بود خیابان چهارباغ بالا مشکل ترافیک شمال به جنوب شهر اصفهان را حل کند، این در حالی است که امروزه با تجاری خطی شدن آن، به یکی از شلوغ ترین خیابان های شهر تبدیل شده است.

۸۵ درصد خودروهای شهر اصفهان تک سرنشین هستند

صلواتی معتقد است جانمایی نامناسب کاربری‌ها، تبدیل نادرست کاربری ها، تغییر کاربری مواردی که باید به نیازهای خدماتی شهر اختصاص می یافت، از دیگرمشکلات مطرح به شمار می رود.

وی تصریح می کند: در میدان جمهوری اسلامی بیشترین مشکل ترافیکی، به دلیل نبود پایانه ای برای استقرار اتوبوس های درون شهری است، به طوری که فضای پیرامونی میدان جمهوری به عنوان پایانه عمل می کند زیرا مجموعه کاربری های پیشبینی شده در طرح های تفصیلی اولویت بندی شدند و تغییر کاربری پیدا کردند و در حال حاضر خود میدان که باید نقش تبادل مسیر خودروها باشد، به پایانه اتوبوس ها تبدیل شده است!

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار اصفهان به افزایش میل شهروندان برای استفاده از خوردوهای شخصی اشاره و تاکید کرد: امروزه به دلیل ضعف ناوگان حمل و نقل عمومی شامل بخش های ریلی، اتوبوس و تاکسی از یک سو و از سوی دیگر قیمت ارزان خودرو و سوختی که در اختیار شهروندان قرار گرفته است، شهروندان به سمت انتخاب خودروهای شخصی حرکت کرده‌اند.

وی ادامه می دهد: در سال ۷۸ سهم استفاده از خودروهای شخصی در شهر اصفهان ۳۵ درصد بوده و این در حالی است که در حال حاضرسهم سفرهای شهری با استفاده از خودروهای شخصی، به بالای ۵۰ درصد رسیده و بسیار نگران کننده است.

صلواتی با اشاره به اینکه ۸۵ درصد سفرهای شهری اصفهان به صورت تک سرنشین انجام می شود، می گوید: امروزه رشد بی‌رویه استفاده از خودرو با رشد شبکه معابر همخوانی ندارد، البته مخالف افزایش سرانه مالکیت خودروهای شخصی نیستیم، ضمن اینکه سرانه مالکیت خودرو در ایران به نسبت کشورهای پیشرفته کمتر و سطح معابر آن بیشتر است، اما مشکلی که وجود دارد اینکه نگرش حاکم بر طرح های عمرانی و اداره شهر خودرو محور بوده است.

وی می افزاید: ما آنچنان که سمت توسعه معابر حرکت کرده ایم به سمت توسعه زیرساخت های حمل ونقل عمومی نرفته‌ایم و متاسفانه این روند باعث شده که مردم گزینه مناسب تر از خودروهای شخصی نداشته باشند، در واقع وقتی رفاه و آسایش آنها در خودروی شخصی تامین می شود میلی به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ندارند و به سختی می‌توان شهروندان را از خودروی شخصی جدا و سوار بر اتوبوس کرد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار اصفهان در پاسخ به این سوال که حال باید چه باید کرد؟ آیا می توان دست روی دست گذاشت و شاهد بود اصفهانی که زمانی آسمانی آبی داشته، در حال حاضر جزو سه شهر آلوده کشور باشد، تصریح می کند: یکی از اقدامات مهمی که می توان انجام داد، توسعه شبکه حمل ونقل عمومی به صورت یکپارچه و شبکه ای است.

وی می‌افزاید: اعتقاد نداریم با ره اندازی یک یا دو خط BRT  مشکل ترافیک حل شود، زمانی که سه خط مترو، ۱۲ خطBRT، سه خط تراموا و شبکه اتوبوس پیوسته داشته باشیم و در کنار آن محدودیت هایی برای استفاده از خودروهای شخصی اعمال و قیمت گذاری پارک حاشیه ای خیابان های شهر انجام شود تا شهروندان گزینه مناسب و ارزان را برای انجام سفرهای درون شهری خود داشته باشند، می توان به کاهش ترافیک کمک کرد.

صلواتی با تاکید بر اینکه با سهم خودروهای شخصی که هر روز بیشتر می شود نمی توان انتظار داشت ترافیک روان باشد، می افزاید: اگر چاره اساسی اندیشیده نشود و عمل جراخی بر روی برنامه های حاکم بر اداره شهر  انجام نشود ترافیک بیشتر می شود و آرام آرام به وضعیتی که پایتخت دارد، می رسیم وخیابان ها فقط محل توقف خودروها می شود.

وی خاطرنشان می کند:با تغییر نگرش های انسان محورانه به جای خودرو محوری، می توان تا ۱۰ سال آینده ترافیک اصفهان را مدیریت کرد.

ساخت بلوار و اتوبان راهکار کاهش مشکل ترافیک نیست!

یک دکترای برنامه‌ریزی شهری و رییس سابق برنامه‌ریزی کلانشهرهای ایران در این باره به خبرنگار قدس آنلاین می گوید: ترافیک با سه عامل انسانی، فیزیکی (خیابان ها و بلوار ها) و وسیله نقلیه مرتبط است، در بخش عامل انسانی بساری از الگوها توجهی به پیوست اجتماعی نداشته اند.

محمد مهدی برادران تاکید می کند: سلایق فرهنگی اجتماعی مردم باید در نظر گرفته شود، سپس به عنوان مثال نسبت به راه اندازی سامانه BRT اقدام شود و گرنه همین سامانه به یک چالش در شهر تبدیل می شود.

وی معتقد است در راه اندازی خطوطBRT  بیشتر نگاه مهندس گرایانه بدون توجه به مسایل اجتماعی در قالب طرح های ترافیکی مطرح بوده، از این رو اجرای آن نه تنها ترافیک را کاهش نداده بلکه عامل تشدید آن شده است.

رییس سابق برنامه‌ریزی کلانشهرهای ایران با اشاره به افزایش فرهنگسازی برای پیاده روی شهروندان، اظهار می کند: مردم در طول یک روز باید حداقل شش هزار قدم بردارند، اگر این مهم محقق شود، بسیاری از سفرهای درون شهری حذف خواهد شد، به هر حال ما جامعه جوانی هستیم اما جوانان رفاه طلب و کم تحرکی داریم که حتی به سلامتی خود انچنان که باید توجه نمی کنند.

وی به نقش عوامل فیزیکی در افزایش ترافیک شهرها اشاره و تصریح کرد: در بخش عامل فیزیکی باید گفت که اگر دنبال هستیم معبر جدیدی بسازیم، باید بدانیم که تجاری های خطی در برنامه ریزی های شهری جایگاهی ندارد، در خیابان ها نباید مجوز تجاری های خطی صادر شود چرا که همین مسأله باغعث افزایش ترافیک می شود.

برادران می گوید: شواهد گویای آن است در خیابان هایی که تجاری های خطی وجود  ندارد، ترافیک چندانی دیده نمی‌شود و رفت و آمد خودروها به خوبی انجام می شود.

وی با تاکید بر اینکه توقف شهروندان برای انجام خرید سمبل بی برنامه گی و اسراف محسوب می شود، می گوید: وقتی که می توان در یک مجتمع خرید انجام داد، خیابان ها نباید ویترین مغازه ها باشند.

این دکترای برنامه‌ریزی شهری می افزاید: در شهرهایی همچون استامبول سالها بلوار و خیابان احداث شد، اما میزان ترافیک معابر آنها کاهش نیافت، در واقع تجربه استامبول نشان می دهد ساخت بلوار و اتوبان راهکار رفع یا کاهش مشکل ترافیک نیست.

وی با بیان اینکه در شهر رم ایتالیا تولید خودروهای کوچک آغاز شده، در حالی که در ایران هر روز بر واردات خودروهای پر مصرف و تجملاتی افزوده می شود، ادامه می دهد: در شهر رم بیشتر خودروهای تک نفره استفاده می شود، حتی خودروهای خدماتی و اداری به خودروهای تک نفره تبدیل شده اند و در شهر رم به جای بزرگ کردن شبکه معابر خودروها را کوچک کرده اند، در حالی که در کشور ما، هرکارمند، مدیر اداره یا سایر افراد هر روز تک نفره با خودروهای ۴ نفره به محل کار و کسب درآمد خود می روند و این اشتباهی بزرگ است، از این رو باید خودروسازان داخلی  از تجربه شهر رم الگوبرداری کرده وخودروهای یک یا دونفره تولید کنند.

برادران تصریح می کند: مسئولان باید قیمت بنزین را ثابت نگهداشته و عوارض خودروهای تجملاتی را افزایش دهند، درکنار توجه به عامل انسانی و زیرساختی، وسایل نقلیه عمومی هم مورد توجه هستند،  شهرداری با افزایش زیرساخت های حمل و نقل عمومی و تسهیل در دسترسی مردم از این امکانات می تواند مردم را به سمت استفاده از این وسایل نقلیه عمومی تشویق کند.

به هر حال با توجه به اینکه ترافیک شهرها هر روز در حال افزایش بوده و این ترددهای زیاد آلایندگی را میهمان ناخوانده ریه های شهروندان می کند، باید چاره ای اساسی اندیشید تا شهرهایی ایده آل و قابل زندگی داشته باشیم.