قدس آنلاین: چرا باید در هر شرایطی از صنعت خودرو حمایت کنیم؟ این پرسش رئیس کل بانک مرکزی است که می‌گوید دیگر حاضر نیست تاوان سوءمدیریت در خودروسازی را بپردازد.
عبدالناصر همتی گفته است: من مخالف در اختیار گذاشتن نقدینگی برای خودروسازها بودم چون همیشه وعده دادند ۶ ماه دیگر درست می‌شود اما نشد! من با اختصاص ارز به خودروسازان و منابع ریالی موافق نبودم؛ اما می‌خواستم حسن نیتم را ثابت کنم؛ اما وقتی خودروسازی قیمت را بالا می‌برد چرا باید از آن حمایت کرد؟
تا حرفی می‌زنیم، می‌گویند: کارگر داریم، بحران می‌شود! چرا باید بانک مرکزی تاوان آن‌را بدهد؟ تا کی باید به این خودروسازی فشل ادامه داد؟
نتیجه ۴۰ سال حمایت از خودروسازی
با این حال وزیر صنعت همچنان بر حمایت ویژه از خودروسازان تأکید دارد و معتقد است وضعیت کنونی خودرو در شأن ملت ایران نیست، اما نباید صنعت خودروسازی را تعطیل کرد. اما در مقابل، برخی بر این باورند که صنعت خودروسازی پس از ۴۰ سال حمایت، نه تنها نتوانست انتظارات مردم و بازار را چه از لحاظ کمی و چه از لحاظ کیفی پاسخ دهد، بلکه هر سال بر زیان و بدهکاری‌های خود افزوده است؛ برای نمونه به گفته یکی از نمایندگان مجلس، بدهی خودروسازان به مردم و قطعه‌سازان، ۴۰ هزار میلیارد تومان است. در این شرایط اقتصادی، ادامه حمایت‌ها حاصلی نخواهد داشت.
کاهش تولید خودرو بر خلاف وعده‌ها
نگاهی به بازار خودرو نشان می‌هد که در بازه پنج ماهه ابتدایی سال جاری تولید محصولات ایران خودرو با کاهش ۵۸.۷ درصدی و تولیدات گروه خودروسازی سایپا نیز با افت ۲۳.۴ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته روبه‌رو شده است. به این معنی که از ابتدای امسال تا پایان مردادماه حدود ۳۱۴ هزار دستگاه انواع خودرو در کشورمان به تولید رسیده که سهم همه خودروهای سواری از این رقم معادل حدود ۲۹۰ هزار دستگاه است. این کاهش تولید در حالی اتفاق می‌افتد که پیش از این خودروسازان وعده داده بودند به منظور بهبود وضعیت بازار، افزایش رونق و کاهش قیمت‌ها روند تولید خود را افزایش داده و تعهدات معوق خود را به صفر برسانند.
حذف برخی قطعات در خودرو
در همین شرایط موضوع حذف برخی از قطعات در خودروهای صفر کیلومتر داخلی از جمله کروز کنترل، رینگ آلومینیومی و تعدادی دیگر از قطعات خبرساز شده است. احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان معتقد است: هر چند فعلاً این قطعات تأثیری در ایمنی خودرو ندارند اما ممکن است تعداد این قطعات در آینده اضافه شود تا جایی که تولید خودرو را با مشکل روبه‌رو کند. محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی نیز در همین راستا گفته است: اگر پول قطعه‌ساز پرداخت شود، تأمین تمام قطعات انجام خواهد شد، در غیر این صورت تولید متوقف شده و صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی نابود می‌شود.
برای رسیدن به تحلیل درستی از وضعیت موجود، با کارشناسان این حوزه در این باره سخن گفته‌ایم و پرسیدیم که آیا به راستی در این شرایط اقتصادی، ادامه حمایت‌ها از صنعت خودرو حاصلی نخواهد داشت؟
ادامه حیات خودروسازی به مدد بانک‌ها
امرالله امینی، کارشناس صنعت خودرو و عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی معتقد است: با اینکه خودروسازان تمام مسائل را به گردن هزینه تولید و تحریم‌ها می‌اندازند، اما به جرئت می‌توان گفت در بدترین حالت تحریم‌ها ۳۰ درصد بر عملکرد آن‌ها تأثیر دارد.
امینی در گفت‌وگو با خبرنگار ما می‌افزاید: صنعت خودرو دائم از سوی دولت حمایت شده؛ از جمله به‌وسیله تعرفه گمرکی، که بالا بردن تعرفه‌ها اجازه نداده است خودروهای دیگری وارد کشور شوند، از طرفی ادامه حیات خودروسازی‌ها به مدد بانک‌ها موجب شده تا کنون تنها ایران خودرو ۱۱ هزار میلیارد تومان به شبکه بانکی بدهکار باشد و دولت هم مدام به بانک مرکزی فشار می‌آورد که به این بانک‌ها کمک کنید، همتی دیگر نمی‌تواند به این حمایت ادامه دهد.
آب در هاون می‌کوبیم
وی می‌افزاید: از طرفی دولت چون برنامه بلندمدتی برای صنعت خودرو ندارد همواره بحث اشتغال این بخش را پیش می‌کشد، در حالی که حمایت به بهانه سرپا نگه‌داشتن اشتغال در این بخش استدلالی قوی نیست، یعنی مردم اتومبیل را گران بخرند و صنعت ناکارا باشد، بهره‌وری پایین باشد و قیمت تمام شده بالا به خاطر اینکه اشتغال حفظ شود؟
وی تأکید می‌کند: ما از صنعت خودرو دفاع می‌کنیم به شرطی که مدیریت کارا باشد، متولی درست داشته باشد و ساختار هزینه‌هایش تغییر کند، بهره‌وری داشته باشد و وضعیت بدهی‌ها و ترکیب هزینه‌هایش مشخص باشد، در صورت این دگرگونی باید از صنعت خودرو حمایت کرد وگرنه با وضع فعلی آب در هاون می‌کوبیم.
وی تصریح می‌کند: مانع اصلی خصوصی‌سازی این صنعت خود وزارت صمت است، چون صنعت خودرو یک حیاط خلوت برای وزارتخانه و برخی نهادهای حاکمیتی و مجلس است و اگر ضرری هم از این سوءمدیریت‌ها متوجه خودروسازی شود، مردم تاوانش را می‌دهند.
دولت پیگیر منافع خود از صنعت خودرو
بیگی، کارشناس خودرو اما معتقد است کلیشه حمایت دولت از صنعت خودرو قابل نقد است، چرا که دولت خیلی از اوقات بیشتر از اینکه دنبال حل مسئله صنعت خودرو باشد، درگیر پیگیری منافع خودش از طریق این صنعت است به طوری که بسیاری از مواقع این منافع با اقتصاد بنگاه در تعارضات جدی قرار می‌گیرد.
وی تأکید می‌کند: در سال ۹۷ قیمت ارز بالا رفت، مواد اولیه گران شد، قطعه گران شد و قیمت خودرو هم به تبع آن بالا رفت، دولت تصمیم گرفت نرخ را پایین‌تر از قیمت تولید نگه دارد، همه آمارها نشان می‌دهد قیمت فروش تا آخر آذرماه پایین‌تر از تولید بود، در حالی که در اواخر ۹۶ قیمت ارز بالا رفت و تا مرداد ۹۷ هفت برابر شد، ولی تعادل در قیمت تمام شده با نرخ ارز به‌وجود نیامد. ما در قبال چنین تصمیمی که از سوی دولت بود به این صنعت ضرر زدیم، حال به این مسئله اگر فساد درون سیستمی و تخلفات اداری را نیز بیفزایید، می‌بینید که قیمت برای مصرف‌کننده گران و برای تولیدکننده با زیان زیادی همراه می‌شود و باید بپذیریم در این مسئله دولت تقصیر کار بوده و باید آن را بپذیرد و در عین حال جبران کند.
بیگی با اشاره به اینکه دولت باید ابزار نظارتی و شفافیت بگذارد، سیاست صنعتی خود را عوض کند و روابط نهادی بین دولت و بنگاه نیز باید تغییر پیدا کند، می‌افزاید: پیش‌فروش‌ها باید انجام شود تا وضعیت سرمایه در گردش بسامان شود، اگر سرمایه در گردش خودروسازی را با دو سال پیش مقایسه کنیم یک سوم شده است؛ در حالی که دلار سه برابر شده است. برای اینکه تولید سه سال پیش را داشته باشیم الآن باید سرمایه در گردش سه برابر باشد، در حالی که اکنون یک سوم آن میزان داخل بنگاه است و چالش ایجاد کرده است.
وی معتقد است: در حال حاضر حمایت‌های دولتی نباید قطع شود، این تیپ حمایت در کلان اقتصادی از فعالیت‌های نامولد دیگر بهتر است، چون این فعالیت از تولید هم مولدتر است و هم کمتر آسیب می‌زند.
خصوصی‌سازی واقعی راهگشاست
صدرایی، کارشناس خودرو نیز در گفت‌وگو با خبرنگار ما می‌گوید: حرف آقای همتی زمانی درست است که در شرایط عادی خودروسازان دنیا با ما همکاری کنند، سرمایه‌گذاری انجام شود و یک بستر مناسبی به لحاظ اقتصادی وجود داشته باشد، در اینجا می‌شود دست از حمایت این صنعت برداشت تا راه خودش را پیدا کند، اما در شرایط پر دست‌انداز فعلی که هر کارخانه‌ای چراغش روشن بماند می‌تواند کورسوی امیدی در دل جامعه باشد، باید به شکل دیگری تصمیم گرفت.
وی می‌گوید: خودروسازی در ایران یک صنعت سیاسی است؛ تنها ایران خودرو و سایپا نیستند، بلکه در کنار آن‌ها خودروسازان خصوصی، شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی و نمایندگی‌ها و شرکت‌های لجستیک و حمل و نقل نیز هستند که از نظر اشتغال‌زایی دامنه وسیعی را دربرمی‌گیرند؛ اگر ما به یکباره این صنعت را رها کنیم چه چیزی می‌توانیم جایگزین آن کنیم؟ ما سالی ۱.۵ میلیون واحد خودرو مصرف داشتیم و اکنون نیاز بازار با سالی ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار خودرو پاسخ داده می‌شود؛ آیا می‌توانیم همه خودروها را وارد کنیم؟ نخست، ارز آن را نداریم و اگر هم داشته باشیم کدام کشور به ما این همه خودرو می‌دهد! باید بیاموزیم که به لحاظ ساختار تصمیم گیری و سیاسی متفاوت از دنیا هستیم و این تفاوت ما را در بحران تحریم و تقابل‌های جهانی قرار می‌دهد، پس باید به سمت تولید داخل روی بیاوریم و از آن حمایت کنیم.
وی معتقد است: واگذاری به بخش خصوصی بی‌شک می‌تواند فضای رقابتی را بالا ببرد به شرطی که خصوصی سازی واقعی باشد و رقابت درست و سالمی در این عرصه به‌وجود بیاید.
به گفته وی، مشکل قیمت و کیفیت نیز زمانی حل می‌شود که روابط ما با دنیا عادی شود و در حضور تولیدکننده‌های متعددی که در داخل کشور پا گرفته‌اند بتوانیم واردات را آزاد کنیم و شاهد رقابت سالم بین شرکت‌های خودروسازی برای بهبود کیفیت و خدمات باشیم.
به نظر می‌رسد با وجود اینکه فریاد بخشی از دولت در برابر اهمال و سوءمدیریت بخشی دیگر از دولت درآمده است، دلسوزی برای اشتغال در صنعت خودرو ادامه دارد، در حالی که متأسفانه هیچ سازمان مردم نهادی تاکنون در اقتصاد ایران شکل نگرفته تا ضمن رسیدگی به انحرافات در این صنعت پیگیر احقاق حقوق پایمال شده مردم از سوی خودروسازان باشد!
نظر شما