چه فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی واقعاً به جای اتوبوس عبارت «خودرو بزرگ دسته جمعی» را پیشنهاد کرده باشد و چه این معادل، فقط یک شوخی باشد فرقی نمی‌کند. به هر حال هیچ عبارت و واژه کوتاه یا بلندی برای مردم ایران جای «اتوبوس» را نمی‌گیرد. آن هم وسیله نقلیه پرکاربردی که هزار جور خاطره و نوستالژی شادی‌آفرین یا غمبار را همراه خود دارد و از هرگوشه و کنار قصه پیدایشش در ایران می‌شود قصه و داستان تازه‌ای درآورد و یا فیلم و سریال ساخت. اتوبوس‌ها، به‌خصوص نوع درون‌شهری‌اش در فرهنگ و سبک زندگی امروز و دیروز ما ایرانی‌ها جایگاه ویژه‌ای دارند. فراتر از این حتی برخی‌ها معتقدند اتوبوس، اتوبوس‌داری، اتوبوس‌سواری، بلیت‌های اتوبوس و... برای خودش فرهنگ یا خرده فرهنگی مستقل حساب می‌شود.
اتوبوس‌بخار
هم فرانسوی‌ها مدعی‌اند ایده ساخت اتوبوس نخستین بار به ذهنشان رسیده و در سال ۱۸۲۶ آن را ساخته و به خیابان‌هایشان فرستاده‌اند و هم انگلیسی‌ها ادعا دارند اتوبوس را خودشان ساخته‌اند. اگر اتوبوس را اتاقی نیمه فلزی و چوبی در نظر بگیرید که چند صندلی چوبی و چهار چرخ دارد و پیشرانه‌اش یک اسب است که آن را روی ریل یا مسیر خاصی به حرکت درمی‌آورد، ادعای فرانسوی‌ها درست است. هرچند اگر بنا را بر این تعریف بگذاریم، انگلیسی‌ها باز هم معتقدند در سال ۱۸۲۰ چنین وسیله‌ای را ساخته‌اند. منتها اگر بخواهیم از وسیله نقلیه موتورداری که شما آن را به عنوان اتوبوس می‌پذیرید حرف بزنیم باید ادعای انگلیسی‌ها را باور کنیم که مدعی‌اند نخستین اتوبوس جهان را در ۷ سپتامبر ۱۸۳۰ میلادی «والتر هنکاک» و همکارش «سر گلدورثی گرنی» ابداع کرده‌اند. این اتوبوس گویا مجهز به موتور بخار بوده و از دلیجان‌ها یا کالسکه‌هایی که با اسب کشیده می‌شدند بسیار سریع‌تر و بهتر عمل می‌کرده است.
سه شاهی
اواخر عمر حکومت قاجاربود که تاجری بلژیکی، نخستین اتوبوس را از مسیر باکو – انزلی به ایران آورد و در شهر رشت شروع به کار کرد. البته گویا در آن دوره، حس فارسی را پاس بداریمِ ایرانی‌ها بیشتر و بهتر از امروز کار می‌کرد، چون کسی این وسیله نقلیه بزرگ دسته جمعی را به اسم اتوبوس نمی‌شناخت. گیلکی‌های هموطن آن روزگار، این خودرو عجیب و غریب را با نام «گذربر» می‌شناختند و احتمالاً گاری و درشکه‌های اسبی خودشان را به آن ترجیح می‌دادند. یعنی کاسبی مرد بلژیکی و گذربرش در رشت چندان داغ نبود، طوری که ترجیح داد آن را به تاجر سرشناس بوشهری، حاج محمدحسن تقی، معروف به «معین‌التجار» که یک دل نه بلکه صد دل عاشق این پدیده صنعتی شده بود، بفروشد و به مملکت خودش برگردد. نخستین اتوبوس‌دار ایرانی، گذربرش را هرجور هست به تهران منتقل می‌کند تا در مسیر بازار – توپخانه، با کرایه «سه شاهی» بشود نخستین اتوبوس درون شهری ایران. این بار ماشین دودی معین‌التجار خوش اقبال است و کار و کاسبی‌اش هم پر رونق. چون با فروکش کردن رخدادهای مشروطه‌خواهی و آرام شدن اوضاع، چند دستگاه اتوبوس دیگر را هم وارد می‌کند و نخستین ناوگان حمل و نقل اتوبوسی را راه می‌اندازد.
گاری‌ها و اسبی‌ها
البته منابع مختلف، تاریخچه اتوبوسرانی در ایران را این طور هم روایت کرده‌اند: «... تهران حتی بعد از آنکه به عنوان پایتخت انتخاب شد، هنوز شهر کوچکی به حساب می‌آمد که جمعیت کمی هم داشت. یعنی حمل و نقل عمومی چندان معنایی نداشت و بیشتر مردم هم با پای پیاده این طرف و آن طرف می‌رفتند. می‌شود تعداد کمی کالسکه و درشکه و کالسکه اختصاصی را اولین سیستم حمل و نقل در تهران شناخت. گاری‌ها هم بودند که زیر نظر میرزا علی‌اصغر و سید حسن گاریچی خدمات‌دهی می‌کردند.
تا اینکه بلژیکی‌ها در سال ۱۲۹۸، با کار گذاشتن ریل، واگن‌های اسبی را به عنوان اولین وسیله حمل‌ونقل عمومی در تهران و در مسیر خیابان‌های ری – لاله زار، ناصر خسرو و... به کار گرفتند. کرایه این واگن‌ها یک شاهی بود و از ساعت ۶ صبح تا ۹ شب یکسره کار می‌کردند. سه خط ویژه که بعدها یک خط دیگر هم به آن اضافه شد، کل سرویس حمل و نقل شبه‌اتوبوسی تهران را تشکیل می‌دادند. حمل و نقل با واگن‌های اسبی در سال ۱۳۰۳ پس از ایجاد اختلاف میان شهرداری با بلژیکی‌ها، متوقف شد و آن‌ها به کشور خودشان برگشتند. مدتی بعد دانمارکی‌ها با اتوبوس‌های بنزینی بزرگ وارد شدند اما چون درآمد مناسبی نداشتند، خطوط اتوبوسرانی‌شان را جمع کردند تا نوبت به اتوبوس‌های «ریس» روسی برسد و... تا از این دوره به بعد کم کم فکر تشکیل خطوط ویژه اتوبوسرانی در ذهن اتوبوس‌دارها شکل بگیرد و رقابت جدی‌تر شود».
پا رکابی‌ها
همان قدر که بین مردم شور و شوق و رقابت برای سوار شدن به اتوبوس‌ها وجود داشت، خیلی از پولداران و بازرگانان آن روزگار هم برای خرید اتوبوس و راه انداختن خط اتوبوسرانی با هم رقابت داشتند. نتیجه این رقابت، ورود بیشتر و بیشتر اتوبوس به ایران بود. البته بنا به اسناد و نوشته‌های تاریخی، اتوبوس‌سواری‌های آن روزگارهم با وجود همه جذابیت‌های اولیه، کم کم به مشقت و حکایت تبدیل شد. اتوبوس‌های کهنه و اغلب خراب، سودجویی اتوبوس‌دارها، بی‌اعصابی راننده‌ها و پارکابی‌هایی که مسئول کرایه گرفتن بودند و مهم‌تر از همه نبود ناظر بر کار اتوبوس‌ها، از آن‌ها وسایل پر سروصدا و شلوغی ساخته بود که ابتدا مردم را علاقه‌مند و گرفتار خودشان کرده بودند و حالا مالکانشان برای جابه‌جایی مردم در شهری که هر روز بزرگ‌تر و وسیع‌تر از دیروز می‌شد، هر بلایی که می‌توانستند سر آن‌ها می‌آوردند. البته و بدون شک مردم تهران، همان روزها و در اتوبوس‌هایی که در زمستان سقف‌هایشان چکه می‌کرد و در تابستان مثل تنور گرم بود، برای اتوبوس شعر و طنز می‌ساختند و چه بسا دشواری‌های اتوبوس سواری را به لطف همین لطیفه‌ها و اشعار تحمل می‌کردند.
پدر صنعت مونتاژ
البته اتوبوس‌دوستی تهرانی‌ها و رقابت اتوبوس‌داران، همه چیزش بد و منفی نبود. چه اینکه بازرگانان ایرانی و آن‌هایی که زده بودند توی خط اتوبوس‌داری، چند سال پس از ورود نخستین اتوبوس‌ها به ایران، متوجه شدند مسافربرهای وارداتی، تا چند هزار کیلومتر را با وضعیت جاده‌ها و امکانات آن روزگار طی می‌کنند و به ایران می‌رسند، عملاً دست سوم و چهارم و حتی فرسوده به حساب می‌آیند. برای همین هم به فکر ساخت اتوبوس در کشور افتادند! این نحوه اتوبوس‌سازی را شاید بشود پدر صنعت مونتاژ ایران به حساب آورد، چون مهندس امیرحسین توسل باقری، چند سال پیش در گفت‌وگو با مجله و ویژه‌نامه صنعت خودرو، در این باره گفته است: «در آن روزگار شاسی و موتور اتوبوس به ایران وارد می‌شد و چند کارگاه اتاق‌سازی اتوبوس هم در اطراف تهران فعال شده بودند که برای شاسی و موتورهای وارداتی اتوبوس، اتاق‌های چوبی می‌ساختند که یکی از آن‌ها شرکت «رانیران» امروزی است...».
دماغ دارها
چیزی که از آذر ۱۳۳۵ با نام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه شکل گرفت و تقریباً تا ۱۰ سال پیش هم با همان اصول و اساس شصت و چند ساله فعالیت می‌کرد، شباهت خیلی زیادی با اتوبوسرانی‌های سال‌های ۱۳۲۰ تا ۱۳۳۵ نداشت. شاید بشود گفت همه خاطرات و فانتزی‌های شیرینی که ممکن است بزرگ‌ترهایمان از اتوبوس و اتوبوس سواری و بلیت‌های ابتدا فلزی و بعد کاغذی‌اش داشته باشند مربوط به دهه ۳۰ به بعد است. همه بلبشو و به هم ریختگی هم شاید مربوط شود به دورانی که شرکت واحد اتوبوسرانی وجود نداشت و اتوبوس‌های بخش خصوصی هرطور که می‌خواستند با مسافران تا می‌کردند. در دوره حکومت مصدق، طرح تأسیس شرکت واحد به مجلس رفت تا اتوبوس‌داران و شرکت‌های مختلف در مخالفت با آن تجمع و اعتصاب به راه بیندازند. این طرح در نهایت پس از برکناری مصدق در کودتا و روی کار آمدن دولت زاهدی، اجرا شد تا اتوبوس‌داری و اتوبوس سواری ضمن واگذار شدن به شهرداری، شکل و شمایل جدیدی به خود بگیرد. خاطره نخستین بلیت‌های یک ریالی اتوبوس، وارد شدن اتوبوس‌های جدید دماغ‌دار به کشور، دو طبقه‌هایی که طبقه بالایش راننده نداشت، شماره‌گذاری خطوط مختلف اتوبوسرانی و... مربوط به همین دوره به بعد است. بنابراین، امروز که در زمستان سرد روی صندلی‌های گرم اتوبوس‌های شهری می‌نشینید و یا در تابستان‌های گرم با بی آرتی‌های کولردار خیابان‌های تهران را گز می‌کنید؛ جای اینکه سرتان توی گوشی‌تان باشد، گاهی به تاریخچه اتوبوسرانی و اتوبوس‌سواری در شهرتان و خاطره‌های تلخ و شیرینش هم فکر کنید.
نظر شما