هند پیشنهاد داده بندر چابهار در چارچوب کریدور بین‌المللی حمل ‌و نقل شمال به جنوب (INSTC) قرار بگیرد. با عملیاتی شدن این موضوع، کشورهای ناحیه آسیای مرکزی همچون ازبکستان نیز می‌توانند از طریق ظرفیت‌های گسترده بندر چابهار به بازار جهانی و تبادلات کالایی راه بیابند. در واقع بندر چابهار با ظرفیت حدود ۸.۵ میلیون تن در فاز اول، بستر وسیعی را برای ترانزیت کالا فراهم می‌کند.

همچنین تأکید بر تقویت کریدور شمال – جنوب می‌تواند تبادلات آسیا با اروپا را تسهیل کرده و موجب کاهش ۴۰ درصدی مسافت و زمان و نیز کمتر شدن ۳۰ درصدی هزینه‌ها شود.

البته پیشنهاد هندی‌ها در حالی است که بسیاری از صاحبنظران معتقدند هند در مسیر تکمیل و توسعه پروژه چابهار کم‌کاری و فرصت‌سوزی داشته و بهتر است ایران برای ادامه پروژه توسعه چابهار، به فکر جایگزینی چین باشد و بتواند از رقابت میان هند و چین بر سر حضور در بندر چابهار به نفع خود بهره ببرد.

«صندوق پروژه»؛ بهترین راه سرمایه‌گذاری در چابهار

چنان که محمدجواد شاهجویی از کارشناسان حوزه حمل‌ و نقل و ترانزیت در مصاحبه‌ای در همین باره گفته است: «پیشنهاد ما در موضوع تجهیزات بندر چابهار و سرمایه‌گذاری هندی‌ها، حذف هند است و بهترین سرمایه‌گذاری در بندر چابهار می‌تواند از طریق «صندوق پروژه» اتفاق بیفتد».

وی می‌افزاید: «صندوق‌های سرمایه‌گذاری پروژه‌محور، اگر صحیح و به‌موقع اجرا شود، ‌مسیری نو برای سرمایه‌گذاری مولد و پرسود برای مردم خواهد بود ضمن آنکه مشکل کمبود اعتبارات عمرانی دولت را کاهش می‌دهد و موجب خروج مردم از سرمایه‌گذاری در بازارهای غیرمولد که با هدف حفظ ارزش سرمایه انجام می‌شود، خواهد شد».

با این ‌حال به نظر می‌رسد نتیجه‌دهی پیشنهاد جدید هندی‌ها تنها از مسیر رفع کمبودها، جبران فرصت‌سوزی‌های گذشته و همگرایی هر چه بیشتر میان ایران، روسیه و هند برای عملیاتی شدن اهداف کریدور شمال – جنوب می‌گذرد؛ بنابراین ایران می‌تواند به جای معطل نگه‌ داشتن توسعه چابهار و قرار دادن تمامی شانس خود در سبد هندی‌ها، به ظرفیت‌ها و فرصت‌های همکاری و پیشبرد اهداف توسعه‌ای چابهار با پیگیری همکاری با چینی‌ها نیم‌نگاهی داشته باشد.

چین یا هند؛ کدام منافع ایران را تأمین می‌کند؟

میزان ترانزیت بین چین و اروپا بسیار بیشتر از تجارتی است که هند خواهد داشت. در همین راستا؛ علی ضیائی، کارشناس ترانزیت و اقتصاد حمل ‌و نقل در گفت‌وگو با قدس درباره اهمیت کریدور شمال – جنوب و ضرورت هوشیاری ایران نسبت به سیاست فرصت‌سوزی هندی‌ها، اظهار کرد: از سال ۷۹ شمسی توافق سه‌جانبه‌ای میان ایران، هند و روسیه درباره کریدور شمال – جنوب صورت گرفت و قرار بود با راه‌اندازی آن، حمل ‌و نقل بین‌المللی از مسیر ایران تا روسیه اجرایی شود اما از آن زمان تاکنون اهداف این کریدور آن‌ گونه که انتظار می‌رفت، برقرار نشده است.

ضیائی ادامه داد: بندر چابهار بندری راهبردی است و بیشترین مزیت آن‌ هم برای طرف‌های خارجی به ‌ویژه چین است تا بتواند از طریق آن برای ورود و خروج کالای خود به دریا یا خشکی اقدام کند. در سال ۸۸ چین نخستین پیشنهاد مربوط به مشارکت در توسعه بندر چابهار را به ایران ارائه داد که آن موقع توجه چندانی به پیشنهاد نشد. بعدها و بین سال‌های ۹۳ تا ۹۵، هند پیشنهاد همکاری و مشارکت در پروژه چابهار را به ایران داد که دولت هم آن را پذیرفت، در نتیجه بندر چابهار عملاً به هند واگذار شد.

این کارشناس اقتصاد حمل‌ و نقل گفت: با توجه به شرایطی که در بحث ترانزیت وجود دارد، اگر با چین وارد تعامل می‌شدیم صرفه و سود بیشتری داشت تا اینکه این پروژه را با هندی‌ها به اجرا دربیاوریم. در واقع میزان ترانزیت بین چین و اروپا بسیار بیشتر از تجارتی است که هند خواهد داشت اما متأسفانه هر چه جلوتر رفتیم با بدعهدی هندی‌ها مواجه شدیم، زیرا قرار بود آن‌ها این بندر را توسعه بدهند و چابهار را به شبکه بنادر بین‌المللی اضافه و تبادل کالای بین‌المللی را از طریق آن فراهم کنند. با این ‌حال حدود ۶ سال زمان سپری ‌شده اما تاکنون اتفاق خاصی رخ نداده، البته به ‌جز بخش عملیات عمرانی که بر عهده شرکت ایرانی است.

مشاهده رد پای آمریکا در سیاست فرصت‌سوزی هندی‌ها

وی تصریح کرد: هندی‌ها در اجرای تعهدات، بسیار کند عمل می‌کنند و اگر این وضعیت همچنان ادامه یابد، این خطر برای آنان وجود دارد که از پروژه کنار گذاشته شوند. این در حالی است که کشورمان عملاً مزیت اتصال بندر چابهار به کریدور شرق به غرب را از طریق همکاری با چین سلب کرده است؛ بنابراین اگر ما در پروژه کریدور شرق به غرب چینی‌ها همکاری کنیم، می‌توانیم علاوه بر کریدور شمال – جنوب، از مزایا و فرصت‌های حضور چابهار در کریدور شرق - غرب بهره ببریم. در واقع هند گزینه چندان مناسبی نبوده و عملکرد مطلوبی هم نداشته است. اگر ما چینی‌ها را آرام‌آرام وارد بندر چابهار کنیم، بدون تردید هندی‌ها نیز به تکاپو می‌افتند که تعهدات را سریع‌تر انجام دهند. همچنین فرصت‌های حضور چین در چابهار برای ایران گسترده است و با آن می‌توان به جریان ترانزیت کالای بین‌المللی دست ‌یافت.

ضیائی بیان کرد: نکته قابل ‌توجه دیگر، درباره معافیت تحریمی بندر چابهار از سوی آمریکاست. تحلیلی که درباره علت این معافیت تحریمی وجود دارد، این است که هند درصدد است به پروژه بندر چابهار ورود کند و ایران را با وقت‌کشی معطل نگه دارد تا کریدورهای ما و دیگر کشورها دور زده شوند و عملاً بندر چابهار و سایر کریدورهای ایرانی از عرصه رقابت خارج گردند. در واقع هند در حال اجرای سیاست فرصت‌سوزی با همراهی آمریکاست و یکی از دلایل عدم فعال شدن بندر چابهار را هم می‌توان همین مسئله دانست؛ بنابراین در چنین شرایطی، کشورمان باید نسبت به نحوه و مدت ‌زمان عملیاتی شدن تعهدات و پیشنهادهای هندی‌ها حساسیت بیشتری نشان دهد.