به گزارش قدس آنلاین، در برنامه ششم توسعه کشور احکامی به تصویب رسید که در صورت اجرا تحول بزرگی در حمل‌ونقل ریلی به‌وجود می‌آمد. اجرا نشدن برنامه‌های توسعه حمل و نقل ریلی بخصوص در یک دهه اخیر، علاوه بر اینکه موجب عقب‌ماندگی این صنعت از افزایش سهم در جابه‌جایی بار و مسافر شده، همچنین در حوادث مربوط به بخش ریلی اثرگذار بوده است.
محمد منجمی سرپرست اداره کل ساخت و توسعه راه‌آهن منطقه دو و مجری راه‌آهن یزد-اقلید  به این نکته اشاره کرد که در چند سال گذشته بیشترین تمرکز در راه‌آهن بر اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی بود درحالی که در برخی استان‌ها، احداث ریل هیچ توجیه اقتصادی ندارد. اگر منابع در توسعه خطوط مهم و دوخطه شدن خطوط هزینه می‌شد علاوه بر افزایش سهم ریل از حمل و نقل، حوادث ریلی نیز کاهش می‌یافت.

توسعه خطوط
مهمترین برنامه توسعه‌ای راه‌آهن در سال‌های اخیر، موضوع دوخطه شدن بسیاری از خطوط اصلی بود که نقش مهمی در افزایش ایمنی حمل و نقل و همچنین افزایش عملکرد راه‌آهن دارد. اما این برنامه نیز به اهداف خود نرسیده است.
برای مثال قطار یزد- مشهد به صورت یک روز در میان برقرار است در حالی که با اضافه شدن خط دوم، امکان اعزام قطار بیشتری در خطوط ریلی ایجاد خواهد شد. مهم‌ترین مزیت دوخطه شدن شبکه افزایش ضریب ایمنی سفرهای ریلی است. در حال حاضر به دلیل یک‌خطه بودن مسیر ریلی، قطارها به صورت رفت و برگشتی روی یک خط در حال حرکت هستند که هم موجب کاهش ظرفیت حمل و نقل و هم کاهش ایمنی سفر با قطار شده است.
در حوزه ریلی طبق برنامه ششم توسعه باید ۲۵ هزار کیلومتر ریل داشته باشیم اما تاکنون ۱۴ هزار کیلومتر ساخته شده است و ۱۱ هزار کیلومتر از برنامه ششم عقب هستیم.
طرح دیگر توسعه خطوط ریلی، برقی شدن خطوط بود که برقی شدن قطار مشهد-تهران و تهران-اصفهان در اولویت قرار دارد. برقی شدن برخی خطوط پرتردد ریلی، وعده‌ای بود که در ابتدای دولت یازدهم داده ‌شد. با اینکه وزیر وقت راه و شهرسازی از آغاز رسمی پروژه برقی کردن قطار تهران-مشهد خبر داد اما این پروژه هیچگاه آغاز نشد.
حمزه مرندی، عضو کمیسیون سوانح ریلی با اشاره به حوادث ریلی در کشور گفت: در سال‌های اخیر با تکنولوژی در موضوع حمل و نقل ریلی همسو نبودیم. وی دو خطه شدن خطوط را یکی از عوامل مهم و تأثیرگذار در کاهش حوادث ریلی عنوان کرد و گفت: این موضوع نیز در توسعه ریل مورد توجه نبوده است.
سرپرست اداره کل ساخت و توسعه راه‌آهن منطقه دو نیز مشکلات بخش ریلی را در دو حوزه ساخت و بهره‌برداری عنوان کرد و گفت: مشکل اصلی در بحث ساخت این است که به بودجه دولتی متکی هستیم و در بحث بهره‌برداری نیز در برخی مسیرها فعالیت ریلی توجیه مالی ندارد. در کشور ما به خاطر اینکه قیمت سوخت واقعی نیست، از سوی دیگر احداث جاده در کنار مسیرهای ریلی، باعث شده که توسعه خطوط ریلی از جاده‌ای عقب بماند.
وی افزود: در بخش باری سهم حوزه ریلی ۱۰ درصد است و در بخش مسافری به خاطر پرسرعت نبودن خطوط، بهره وری و استقبال از ریل کم است و فقط در برخی خطوط مسافری استفاده از ریل با ظرفیت بیشتری انجام می‌شود.

موانع توسعه صنعت
صنعت راه‌آهن قدیمی است و به  نسبت توسعه فناوری جلو نیامده است. کارشناسان حوزه ریلی، راه‌آهن را ملغمه‌ای از ناکارآمدی می‌دانند و هرازچندگاهی که حادثه رخ می‌دهد مشکلات راه‌آهن خود را نشان می‌دهد.
رسالت اصلی راه‌آهن حمل بار سنگین است و کالای سنگین هم مربوط به شرکت‌های بزرگ است که مردم سروکاری با آن ندارند. بخشی از راه‌آهن که مردم با آن سروکار دارند بخش مسافری است و حساسیت به آن هم بیشتر است. به همین دلیل و به‌خاطر کمتر دیده شدن راه‌آهن انباشتی از ناکارآمدی را در آن شاهد هستیم.
در کشور ما بهره وری خطوط ریلی یک‌سوم میانگین جهانی و کشورهای منطقه است. نسبت به حالت مطلوب، از هر یک کیلومتر خط ریلی و از هر واگن از یک سوم میانگین جهانی آن استفاده می‌کنیم. این آمار مربوط به ۸۰ کشور است که راه‌آهن دارند. ایران از نظر مساحت سرزمینی و بار معدنی کشوری مطرح است اما نسبت به نیاز کشور، ظرفیت راه‌آهن جوابگو نیست.
به اعتقاد فعالان حوزه ریل، دلیل اصلی اتفاقات در راه‌آهن این است که اقتصاد ریل و راه‌آهن در کشور معیوب است و اصلاً شکل نگرفته است. راه‌آهن بنگاهی ضررده است مگر برخی شرکت‌های باری یا مسافری. از طرف دیگر شرکت راه‌آهن متکی به بودجه دولتی است و بازدهی اقتصادی ندارد چون دولت‌ها اصرار دارند همه بخش‌های این صنعت در اختیار دولت باشد و راه برای ورود بخش خصوصی به این صنعت بسته است. بخش خصوصی فقط در مالکیت واگن نقش دارد و بهره بردار آن نیست. کل زنجیره در اختیار دولت است؛ مثلاً بخش خصوصی واگن یا لکوموتیو وارد می‌کند اما باید به راه‌آهن واگذار کند و راه‌آهن از آن بهره‌برداری می‌کند و بخش خصوصی از شرکت راه‌آهن اجاره می‌گیرد. به همین دلیل بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در این بخش و بسیاری گلوگاه‌های ریلی ندارد. در دنیا لکوموتیوها میانگین عمری در حدود ۳۰ سال دارند اما در راه‌آهن ما میانگین عمری لکوموتیو ۵۰ سال است. صنعت ریلی در بخش مسافری بازدهی ندارد و کاملاً ضررده هستند مگر چند شرکت محدود، در بخش مسافری شرکت‌ها وابسته به یارانه‌های دولتی هستند. از سوی دیگر باید سالانه ۳۰۰ کیلومتر خطوط ریلی را بازسازی کنیم این رقم در کشور ما بسیار پایین است و چون راه‌آهن به بخش خصوصی اختیارات نمی‌دهد بخش خصوصی در بازسازی خطوط نقشی ندارد. به نظر می‌رسد دلیل اینکه در برنامه‌های توسعه راه‌آهن به اهداف دست نیافتیم این است که راه‌آهن کاملاً متکی به بودجه دولتی است و جذب سرمایه در این بخش به همین دلیل بسیار اندک است.

بازتاب

حوادث ریلی چند سال اخیر

سال ۹۸ قطار زاهدان-تهران در منطقه «شورو» زاهدان واژگون شد، این حادثه پنج کشته و بیش از ۹۰ زخمی به جای گذاشت.
سال ۹۶ بر اثر واژگونی قطار باری در ایستگاه کاشمر سه نفر مصدوم شدند.
سال ۹۵ حادثه قطار تبریز به مشهد بیشترین جانباختگان را داشت، پنجم آذر سال ۹۵ قطار تبریز به مشهد با قطار سمنان به مشهد که روی ریل توقف کرده بود برخورد کرد. در این حادثه ۴۸ نفر جان خود را از دست دادند که بعد از حادثه قطار نیشابور در سال ۸۲ بزرگترین حادثه ریلی است.
سال ۹۹ قطار مسافری رشت- مشهد که در ایستگاه راه‌آهن کوهین با واگن متوقف در ایستگاه برخورد کرده بود با رفع مشکل به سیر خود ادامه داد. گفتنی است در این حادثه به هیچ یک از مسافرین آسیبی وارد نشده است.
حادثه قطار مسافری یزد-مشهد که روز گذشته تا لحظه تنظیم خبر ۲۱ کشته برجای گذاشت.

علت اصلی بروز حادثه قطار مشهد - یزد بزودی اعلام می‌شود

رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی گفت: بررسی اولیه نشان می‌دهد که بر اساس یک تصادف حادثه قطار مشهد - یزد افتاده است اما اعضای کمیسیون سانحه راه‌آهن در منطقه حضور دارند تا علت اصلی سانحه را مشخص کنند.
وی اظهار کرد: حادثه در ساعت ۵ و ۲۰ دقیقه صبح رخ داده است و بر اساس آمار اولیه ۳۸۲ نفر مسافر داشته است.
وزیر راه و شهرسازی افزود: بررسی اولیه نشان می‌دهد که بر اساس یک تصادف این حادثه افتاده است اما اعضای کمیسیون سانحه راه‌آهن در منطقه حضور دارند تا علت اصلی سانحه را مشخص کنند.
وی گفت: وضعیت مقصرین حادثه و اشکالات در دست بررسی است و بزودی علت اصلی حادثه را اعلام خواهیم کرد.

انتهای پیام

منبع: ایران