به گزارش قدس آنلاین، هرچند بیش از هزاران سال از ایجاد ارتباط زمینی بین کشورهای مختلف جهان می گذرد و در این میانه وسایل حمل‌ونقل هوایی و دریایی با ویژگی های خود به‌وجود آمده اند و مشتریان خاصی را دارند اما نمی توان سهم خطوط حمل‌ونقل زمینی اعم از جاده ای و ریلی را نادیده گرفت، کمااینکه در ایران حمل‌ونقل زمینی با سهمی بیش از ۸۰ درصد درمقابل سهم کمتر از ۲۰ درصدی مجموع حمل‌ونقل دریایی و هوایی نقش غالب را در این روند برعهده دارد. اهمیت ارتباط بین کشورهای جهان و خصوصا ایران نیز محدود به نقل‌وانتقال کالا نمیشود بلکه نگاهی به عناصر معرف ایران در دنیا می‌تواند به روشن شدن مساله کمک کند؛ چراکه ایران از گذشته تاکنون با چهارعنصر تجاری و سیاسی در جهان شناخته میشد که زعفران، پسته و فرش در ردیف عناصر تجاری و موقعیت جغرافیایی راهبردی در حوزه سیاسی به‌عنوان عنصر چهارم قلمداد شده اند و متاسفانه طی تاریخ و حداقل دوره معاصر و جنگ های جهانی این موقعیت راهبردی به سود ایران تمام نشده است.
اهمیت حضور در کریدورهای تجاری
در اهمیت حضور در کریدورهای تجاری و مسیرهای ترانزیتی کشورهای جهان خصوصا ایران، موارد مختلفی را میتوان در نظر گرفت، ازجمله حضور یک کشور در مسیر کریدور تجاری و بهره مندی کشورهای مختلف از مسیر آن به معنای ایجاد درآمد و البته کم هزینه است، زیرا استفاده از زیرساختهای ارتباطی علاوه‌بر آنکه موجب هدایت اعتبارات در راستای ایجاد زیرساخت و خطوط ارتباطی ایمن و باکیفیت می‌شود با ارائه خدمات جانبی به عوامل ترانزیتی، برای ساکنان کشور میزبان نیز سودآوری مالی دارد و با افزایش کیفیت و ایمنی خطوط ارتباطی موجب تسهیل ارتباط مناطق مختلف کشور میزبان شده و از ضررهای مالی و جانی و افزایش سهم هزینه های درمانی در اثر سوانح جلوگیری می‌کند. مضافا آنکه عمده هزینه تحمیل‌شده به کشور میزبان بابت ایجاد و نگهداری از این خطوط است که آن نیز با در نظر گرفتن دریافت عوارض به‌صورت مستقیم و افزایش نفوذ اقتصادی و فرهنگی به شکل غیرمستقیم قابل‌چشم‌پوشی است.
جنبه دیگر استفاده از خطوط ارتباطی و ترانزیتی توسط بازرگانان یا کشورهای خارجی آن است که موجب ایجاد شبکه ای از ارتباطات بین سرزمینی و فراسرزمینی شده که علاوه‌بر ایجاد وابستگی متقابل بین دوطرف در بهره مندی از مزیت های یکدیگر، به ایجاد پشتوانه های سیاسی و افزایش هزینه های اعمال مجازات برای کشور ترانزیتی انجامیده و مولفه های ارزان اما اثرگذار قدرت را برای کشور میزبان به ارمغان می آورد. خلاصه آنکه در نگاه به مقوله ترانزیت و نقش آفرینی کریدوری یک کشور تنها نمی توان به راه و مسیر گذر محدود شد و باید اقتصاد مسیر کریدور و حتی اطراف آن را درکنار حفظ امنیت و تضامین مرتبط در نظر گرفت.
سرعت ترانزیت در اروپا ۴۸ برابر ایران
انتخاب یک مسیر ترانزیتی توسط یک صادرکننده مشروط به عوامل مختلفی است. به طور خلاصه سه عامل امنیت، هزینه و زمان را میتوان برای انتخاب یک مسیر کریدوری در نظر گرفت و هرقدر یک مسیر در این سه مولفه نسبت به سایر گزینه های موجود مزیت های بیشتری داشته باشد، احتمال انتخاب آن بیشتر خواهد بود. مهمترین عامل در انتخاب کریدور ترانزیتی از نگاه تجار متقاضی، عامل زمانی است که نگاهی به عملکرد کشور در این زمینه و مقایسه با آنچه در سایر کشورها انجام میگیرد، نشان دهنده ضعف شدید و چه‌بسا عاملی در جهت عدم انتخاب مسیر ایران برای ترانزیت باشد.
برای مثال زمان عبور محموله ترانزیتی از مرز در اروپا دو تا ۳۰ دقیقه است، حال آنکه این عدد در ایران به یک تا ۶ روز میرسد و این به‌معنی سرعت حداقل ۴۸ برابری ترانزیت در اروپا نسبت به ایران است. در بخش عملیات بندری نیز متوسط زمان انتقال‌وحمل کالا در دنیا حمل یکسره بوده، به معنای آنکه زمان توقف به‌جز انتقال از بندر به راه آهن یا وسایل حمل‌ونقل جاده ای وجود ندارد، حال‌آنکه زمان عملیات بندری در ایران به دو تا چهار روز می رسد. سابقه این مساله به سال ۱۳۸۵ برمی‌گردد که ویژگی حمل یکسره کالا از امکانات ترانزیتی ایران حذف شد. مثال دیگر در این زمینه سرعت بازرگانی قطارهاست که این میزان در اروپا با لحاظ توقف های تخلیه، بارگیری و در بین مسیر به ۳۱ کیلومتر بر ساعت میرسد اما این آمار در کشور ما حدود ۳.۷ تا پنج کیلومتر است؛ یعنی در بهترین حالت و در نظر گرفتن سرعت پنج کیلومتر بر ساعت باز هم سرعت بازرگانی قطارهای کشور کمتر از یک‌ششم قطارهای اروپایی است.
ظرفیت ۲۰ میلیارد دلاری
نگاهی به موقعیت جغرافیایی غرب آسیا و خصوصا ایران نشان می‌دهد که غرب آسیا محل اتصال سه قاره آسیا، آفریقا و اروپا شناخته می‌شود و ایران در قلب این منطقه قرار دارد. از کریدورهای اصلی و مهم گذرنده از ایران نیز میتوان به کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق به غرب اشاره کرد. ظرفیت حداکثری پوشش تقاضای ترانزیت ایران با ایجاد زیرساخت در بلندمدت حدود ۳۰۰ میلیون تن کالا و درآمد ۲۰ میلیارد دلاری است که از این مقدار ۱۰۸ میلیون تن مربوط به کریدور شمال جنوب و باقی آن به کریدور شرق به غرب مربوط می‌شود.
با بررسی استعداد ترانزیت ایران، سه دسته اصلی و قابل‌دسترسی در وضعیت فعلی و قابل هدف گذاری در آینده را در نظر گرفت. این سه بخش ترانزیتی با استفاده از ظرفیت کشور عبارتند از ترانزیت انرژی، ترانزیت از خاک کشور و ترانزیت هوایی.
درمورد ترانزیت انرژی نیز عملکرد قابل ترسیم در دو بخش سوآپ و خریدوفروش قابل‌بررسی است. ظرفیت فعلی که میتوان از آن استفاده کرد سوآپ ۱۵۰ میلیون بشکه نفت با درآمد ۱.۵ میلیارد دلاری در سال است. درخصوص گاز نیز ۲۰ میلیارد مترمکعب ظرفیت وجود دارد که البته سوآپ گاز شاید درآمد بالایی نصیب کشور نکند اما صادرات مجدد (ریاکسپورت) آن علاوه‌بر رفع نیاز داخل، با فروش گاز به قیمتی بالاتر از قیمت خریداری‌شده درآمد بیشتری را بههمراه داشته باشد. عامل دیگر که می‌تواند در رشد درآمد حاصل از ترانزیت انرژی نقش داشته باشد وجود تاسیسات الانجی است، مضافا آنکه در ترانزیت انرژی، سوآپ گازی تنها با کشورهای همجوار انجام گیرد، درحالی‌که با داشتن این تاسیسات، میتوان بازار هدف را به خارج از کشورهای همسایه و حتی منطقه گسترش داد. از طرفی تمام انواع ترانزیت و خصوصا نوع انرژی آن، بیشتر از آنکه عواید اقتصادی داشته باشد که در جای خود دارد، در عواید و تاثیرات امنیتی و راهبردی نیز برای کشور موثر است.
ظرفیت ۱ میلیون شغل با ترانزیت جادهای و ریلی
در بخش ترانزیت از خاک ایران، در افق کوتاه‌مدت و با زیرساخت فعلی، ظرفیت ترانزیتی کشور در پایان دولت سیزدهم می‌تواند به ۲۰ میلیون تن کالا برسد که با در نظر گرفتن عوارض ۷۰ دلاری به ازای هر تن کالا با توجه به مسیرهای پرتردد فعلی (این عوارض برحسب نوع کالا و مسیر آن قابل‌تغییر است) درآمد سالانه ۱.۴ میلیارد دلاری نصیب کشور می‌شود. همچنین در افق میان‌مدت بنابر اظهارات کارشناسان امر، میتوان با افزایش ظرفیت ها و توسعه زیرساختهای مرتبط حجم کالای ترانزیتی از خاک ایران طی ۱۰ سال به ۱۰۰ میلیون تن رساند که این حجم بار، درآمد سالانه هفت‌میلیارد دلاری را به چرخه اقتصادی کشور وارد می‌کند. همچنین همان‌گونه که ذکر شد و با ظرفیت ترانزیتی نهایی کشور، استعداد ۳۰۰ میلیون تن را می توان متصور شد که فارغ از درآمد ۲۰ میلیارد دلاری، زمینه ایجاد یک‌میلیون شغل مرتبط با مقوله ترانزیت زمینی را برای کشور به ارمغان بیاورد.
استفاده از یک درصد ظرفیت ترانزیت هوایی فعلی
نوع دیگر از ترانزیت نیز مربوط به ترانزیت هوایی مسافر است که در سایه بی مهری و بی توجهی از داخل کشور، این ظرفیت نه تنها فعال نشده، بلکه به علت عدم بازاریابی مناسب برای متقاضیان خارجی نیز ناشناخته مانده است و نتیجه آن شده که در غیاب ایران و با نقش آفرینی کشورهای هم جوار، تنها دو کشور ترکیه و قطر سالانه ۱۳۰ میلیون مسافر ترانزیت میکنند و حتی مسافران ایرانی گاهی با ظرفیت این کشورها ترانزیت می‌شوند. اما در شرح توانمندی کشور میتوان گفت که با زیرساختهای موجود، هدف گذاری ۶.۵ میلیون مسافر و سه‌میلیارد درآمد را میتوان برنامه ریزی کرد. نکته قابل‌توجه آن است که سهم ایران از ترانزیت مسافر هوایی در سال ۱۴۰۰ حدود ۷۰ هزار مسافر بوده که نشان دهنده استفاده از ۱ درصد ظرفیت حتی در شرایط فعلی دارد. در هدفگ ذاری میان‌مدت ترانزیت ۱۹.۵ میلیون مسافر و هدف گذاری بلندمدت نیز ۳۲.۵ میلیون مسافر را می توان درنظر گرفت که با رسیدن به هدف میان‌مدت سالیانه ۷.۵ میلیارد دلار و در بلندمدت ۱۰.۵ میلیارد دلار به سبد درآمدی کشور وارد شود. علاوه بر این در هدف گذاری بلندمدت ترانزیت هوایی از ایران، ایجاد اشتغال مستقیم ۱۰۰ هزارنفری را می توان در نظر گرفت.
نبود نهاد متولی؛ تمرکز و تسهیلگری
در موضوع مدیریت مسیرهای ترانزیتی و ایجاد جذابیت در انتخاب ایران برای تجار و بازرگانان خارجی، جای خالی یک‌نهاد دارای نقش محوری و مسئولیت کامل احساس می‌شود؛ چراکه درحال‌حاضر در کشور ۱۵ نهاد اصلی دخالت مستقیم در ترانزیت کشور دارند و شخصا اقدام به اعمال نظرات کارشناسی خود میکنند. البته با درنظر گرفتن دغدغه نهادهای امر، شاید در نگاه اول این حساسیت موردقبول باشد اما زمانی که عوامل کلان و حلقههای مزیت اقتصادی، امنیتی حاصل از استفاده از خطوط ترانزیتی کشور درنظر گرفته می‌شود، حضور نهادهای مختلف و اعمال سلایق در غیاب ساختار مرکزی به آشفتگی نهادی منجر می‌شود. از این رو در وزندهی به مشکلات بخش ترانزیت کشور باید گفت که سهم عوامل داخلی در این زمینه بیش از عوامل خارجی است؛ چراکه در نمونه کشور روسیه که اتفاقا دارای نهاد متمرکز و متولی مستقیم در امر ترانزیت است و بعد از جنگ اوکراین و تحریم های اعمالی، با کاهش شدید نظارتهای اعمالی بر ترانزیت خود نه تنها جذابیت تحریم ها را برای طرفهای مقابل کاهش داد، بلکه جذابیت ترانزیتی مسیرهای خود را افزایش داده و در مقایسه با سال ۲۰۲۱، رکورد این سال را نیز جابه‌جا کرد.
اما متاسفانه در ایران و حتی طی ۳۰ سال گذشته و از زمان سقوط شوروی، علیرغم نیاز کشورهای جداشده از آن به مسیرهای ترانزیتی نزدیک و مناسب، نهتنها تسهیل گری در این مسیر انجام نگرفته، بلکه برای نمونه از سال ۱۳۸۵، حمل یکسره کالا از کشتی روی حامل حذف شده که تاثیر خود را در طولانی شدن روند ترخیص و انتقال کالا نشان می‌دهد. علاوه بر این در دهه ۸۰، ترانزیت پنبه ترکمنستان از ایران بالغ‌بر ۷۰۰ هزار تن بوده که هم اکنون این رقم به صفر رسیده است.
راهکارها
درهم‌آشفتگی نهادی و فقدان متولی ترانزیتی در کشور، نیاز به یک سازمان یکپارچه را بیش‌ازپیش موردنیاز می‌کند تا علاوه بر قابل پیشبینی کردن روند قانونی و جلوگیری از اعمال سلایق، قوانین بدون فایده و گاهی منسوخ را از دایره فضای ترانزیتی کشور دور کند. علاوه بر آن، ایجاد مشوقهای ترانزیتی نظیر کریدورهای سبز گمرکی در مسیرهای کمریسک موجب تسهیل عبور سریع کالاهای کمریسک از کشور می‌شود.
ایران به‌عنوان اولین اقدام در حوزه تسهیل ترانزیت و افزایش جریان‌های عبوری از کشور می‌تواند اقدام به تعریف رویه‌های دوجانبه گمرکی با مشتریان اصلی بالقوه ترانزیت کشور کند. در این رویه درصورت ارسال تاییدیه توسط گمرک مبدا برای گمرک ایران، گمرک داخلی بار عبوری دارای تاییدیه را از کلیه تشریفات مرزی معاف کرده و محموله در مدت زمان بسیار کمتری از خاک کشور عبور می‌کند.
همچنین در شرایطی که اکثریت قریب به اتفاق کالاها در پایانه‌های مرزی معطل ارزیابی و بروکراسی‌های طولانی‌مدت می‌شوند، نیاز است تا خطوط جداگانه‌ای جهت ترانزیت کالا در پایانه‌ها تعریف شود. این راهکار در کوتاه‌مدت می‌تواند موجب بهبود ترانزیت کشور شود.
از سویی دیگر و در وضعیت کنونی برای تمامی کالاهای ورودی و خروجی اعم از واردات، صادراتی و ترانزیتی، جایگاه‌ها و نیروی انسانی تقریبا یکسانی تعریف شده و این موضوع مزیت زمانی را که یکی از اصلی‌ترین عوامل رونق ترانزیت است را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.
درحال‌حاضر بنادر ایران برخلاف سایر بنادر جهان از حمل یکسره برخوردار نیستند. این معضل باعث شده تا کالای ترانزیتی به‌طور میانگین بین ۲ تا ۴ روز در بندر معطل مانده و سپس وارد مراحل گمرک شود و در این راستا لازم است تا حمل یکسره بندری (لااقل برای محموله‌های ترانزیتی) راه‌اندازی شود.
منبع: فرهیختگان
نظر شما