به گزارش قدس آنلاین، آمار جهانی حاکی از این است که ارزش افزوده اقتصاد دریامحور در جهان در سال۲۰۱۰ برابر با ۱/۵ تریلیون و در سال۲۰۱۸ برابر با ۲/۵تریلیون دلار بوده که پیش‌بینی می‌شود این میزان در سال۲۰۳۰ به ۳ تریلیون دلار افزایش پیدا خواهد کرد.
اهمیت موضوع توسعه و اقتصاد دریامحور بدان جهت است که مناطق ساحلی در مقیاس جهانی و منطقه‌ای، دارای اهمیت ژئواستراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک هستند، لکن توسعه این مناطق در کشور ما با تأخیر تاریخی مواجه شده است.
گستره اقتصاد دریا؛ از صنایع نفت و گاز تا گردشگری دریایی
مهدی استادی جعفری، دکترای شهرسازی و مشاور توسعه و اقتصاد دریامحور درباره فرصت‌ها و آسیب‌های برنامه‌ریزی اقتصاد به خبرنگار قدس می‌گوید: اقتصاد دریا، در کنار صنایع نفت، گاز، انرژی و فعالیت‌های بندری و کشتیرانی، موضوعاتی مانند آبزی‌پروری و گردشگری دریایی نیز بسیار حائز اهمیت است. سازمان جهانی گردشگری اعلام کرده سالانه ۱/۳میلیارد گردشگر بین‌المللی در این حوزه به مناطق ساحلی سفر می‌کنند. در بخش حمل‌ونقل دریایی در دنیا، سالانه حدود ۱۳میلیارد تن کالا جابه‌جا می‌شود که این میزان تقریباً با رشد ۴درصدی رو به افزایش است.
وی می‌گوید: ایران با ۴۰درصد مرزهای آبی، کشوری دریایی محسوب می‌شود، ولی در میزان استفاده از این نعمت خدادادی در رتبه‌های آخر کشورهای برخوردار از دریا قرار دارد. بیشترین فعالیت ما در عرصه سواحل، مربوط به محدوده‌های شهری و روستایی و تأسیسات بندری و نظامی است که همه این‌ها حدود ۵درصد از ظرفیت سواحل کشور را به خود اختصاص داده‌اند.
وی می افزاید: اگرچه به‌عنوان یک کارشناس این عدمِ توازن را یک غفلت اساسی تلقی می‌کنم، اما زمانی که به برخی تصمیمات شتابزده توسعه‌ای در دهه‌های اخیر می‌نگرم که پیامدهای وسیع منفی زیست‌محیطی و اجتماعی را در نقاط مختلف کشور به بار آورد، بیشتر مصمم می‌شوم توجه به اصول پایداری را در این حرکت ملی به‌عنوان یک کارشناس یادآوری و به‌عنوان یک ایرانی مطالبه کنم.
ابهام در چگونگی جهش ارزش افزوده اقتصاد دریا به تولید ناخالص
این کارشناس توسعه و اقتصاد دریامحور با اشاره به اینکه در اسناد بالادستی ازجمله برنامه هفتم توسعه کشور به‌موضوع ترانزیت و اقتصاد دریامحور به‌صورت مستقیم اشاره شده و در آن، شاخص نسبت ارزش افزوده اقتصاد دریا به تولید ناخالص داخلی، پیش‌بینی شده است، می‌گوید: قرار است این شاخص تا پایان برنامه به دو برابر افزایش یابد. این موضوع اگرچه معیاری کلیدی در تحقق توسعه مبتنی بر دریاست، لکن نیازمند اخذ روشی منطقی، علمی و هدفمند است. باید روشن شود چگونه قرار است این جهش دو برابری روی دهد و چگونه قرار است سنجیده شود؟
استادی جعفری می‌گوید: در سند برنامه‌ریزی راهبردی بخش حمل‌ونقل ایران توسط وزارت راه و شهرسازی نیز درخصوص توسعه دریایی به تعریف نقش و سرمایه‌گذاری در توسعه بنادر متناسب با ظرفیت و مزیت رقابتی (ارتقای نسل بنادر، بهره‌مندی از اپراتورهای بین‌المللی و فناوری اطلاعات)، توسعه حمل‌ونقل مسافری دریایی (راه‌اندازی خطوط کشتیرانی مسافری و تفریحی) و مزیت‌بخشی به کریدورهای ترانزیتی (توسعه پسکرانه‌های بنادر راهبردی و دارای اهمیت بین‌المللی) اشاره شده است. صرف‌نظر از نکات مثبت و کلیدی مطرح شده در این اسناد فوق، آن چیزی که باید به آن توجه شود، کثرت طرح و برنامه در چند دهه اخیر و قلّت برنامه‌های اجرایی متناسب با افق‌های پیش‌بینی شده است.
وی توضیح می‌دهد: طی سالیان گذشته، تجارب متعدد مثبت و منفی در حوزه توسعه مبتنی بر دریا در سواحل کشور وجود دارد. به‌عنوان نمونه، با ایجاد بندر شهید رجایی، جمعیت بندرعباس و به‌طور کلی استان هرمزگان دو برابر شد و پس از آن با اضافه شدن صنایع مادر در ناحیه بندرعباس مانند صنایع پتروشیمی، آلومینیوم، کشتی‌سازی، فولاد و سیمان هرمزگان جمعیت این ناحیه بیش از پنج برابر شده است. از طرفی تجربه ناموفق عسلویه به لحاظ کلان بیانگر این مطلب است که عدم توسعه پایدار و متوازن اگرچه منافع اقتصادی برای کشور به همراه دارد، لیکن چالش‌های جدید کالبدی و اجتماعی را به دنبال خواهد داشت.
وی با بیان اینکه استفاده از ظرفیت بالای کنشگری مناطق آزاد و ویژه، در تحقق الگوهای اقتصاد دریامحور بسیار کلیدی است، به تجربه موفق کیش در جذب گردشگر دریایی اشاره کرده و می‌افزاید: خوشبختانه با مصوبه مجلس در بهمن ۱۳۹۸ و الحاق اراضی شهر چابهار، شهر جدید تیس و افزون بر ۸۰ روستا، محدوده ۱۴ هزار هکتاری به حدود ۹۰ هزار هکتار افزایش پیدا کرد و با توجه به نقش کلیدی بندر و شهر چابهار در مقیاس یکی از چهار شهر لجستیک کشور و مبدأ محور شرق کشور، این اقدام بسیار قابل توجه است.
این دکترای شهرسازی، مهم‌ترین آسیب محتمل در توسعه دریامحور را بی‌توجهی به توان اکولوژیک سرزمینی در برنامه‌ریزی‌های توسعه می‌داند و می‌افزاید: در این زمینه، توجه به اقلیم مناطق و نواحی ساحلی و اصول مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی بسیار مهم است. آسیب دیگر، کم‌توجهی به منابع انسانی و پشتوانه‌های تخصصی و مشارکت دادن جامعه محلی در تصمیم‌گیری‌هاست. استادی جعفری ادامه می‌دهد: در این زمینه، می‌توان به آسیب‌های دیگری که من از آن‌ها به‌عنوان تله توسعه دریامحور یاد می‌کنم مانند بی‌برنامگی، انفعال، رویکرد مقطعی و کج‌کارکردِ نظام حکمرانی در قاب‌های کم‌توجهی به ظرفیت‌های بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، عدم توجه کافی به حوزه پرظرفیت گردشگری دریایی و بنادر کوچک، استفاده نکردن از تجربیات جهانی و نوآوری در حوزه دریایی اشاره کرد.
مانع اصلی در حوزه برنامه‌ریزی دریامحور
این مشاور توسعه و اقتصاد دریامحور، تأکید می‌کند: در کنار آسیب‌های بیان‌شده، می‌توان به سه مانع اصلی در حوزه برنامه‌ریزی اشاره کرد. ابتدا، وجود تحریم اقتصادی و مشکل دسترسی به بازارهای خارجی که به‌طور مشخص سبب کاهش سهم کشور از تجارت جهانی شده است. مورد دوم، عدم توازن آمایش سرزمینی و دوری سواحل جنوبی به‌خصوص سواحل مکران از مراکز بزرگ جمعیتی و صنعتی و به‌طور مشخص بازارهای داخلی است. سوم، وجود قطب‌های اقتصادی رقیب در جنوب خلیج‌فارس که به‌عنوان جدی‌ترین رقبای ایران در چند سال اخیر نسبت به توسعه دریامحور اقدام‌های جدی را انجام داده‌اند.
به گفته این کارشناس توسعه، با وجود موانع مذکور، کشور می‌تواند با در پیش گرفتن سیاست‌های مبتنی بر مثلث طلایی «زمان – قاعده و قانون – برنامه» توسعه دریامحور را تضمین کند.
استادی جعفری می‌گوید: اهمیت زمان این است که باید بین یک روز، یک ماه و یک سال برای ما تفاوت وجود داشته باشد. درخصوص قاعده و قانون می‌توان گفت مبنای تصمیمات باید منافع ملی کشور بوده و این تصمیمات باید منطقی، هدفمند، شفاف و تحقق‌پذیر باشد. در مورد برنامه باید تأکید کرد هر «ایده خامِ شفاهیِ تست نشده» برنامه نیست. در برنامه باید معلوم باشد چه کسی، در کجا، چه وظیفه و اقدامی را در چه زمانی باید انجام دهد.
ملزومات رشد ۳۰درصدی تولید ناخالص داخلی
مسلم خانی، استاد دانشگاه و مشاور کسب و کار نیز در گفت‌وگو با قدس تأکید کرد: حتماً باید در هدف‌گذاری سیاست‌ها و برنامه‌ای مبتنی بر اقتصاد دریامحور چهار نکته را مورد هدف قرار دهیم؛ نکته نخست، ثروت‌آفرینی برای استان‌های همجوار دریا و تبدیل این استان‌ها به استان‌های ثروتمند ایران. دوم، بالاترین ضریب اشتغال به‌ویژه اشتغال‌های دریاپایه در این استان‌ها باید هدف قرار بگیرد.
نکته سوم موضوع متراکم‌سازی و افزایش تراکم کیفی مناطق متصل به دریاست که باید به صورت ویژه به این موضوع پرداخته شود و نکته چهارم هم اینکه ما باید استان‌های متصل به دریا را جزو استان‌های پیشتاز در حوزه اقتصاد دریاپایه قرار دهیم و مفهومش این نیست که سایر استان‌ها از اقتصاد دریایی غافل شوند، بلکه استان‌های ساحل دریا به نوعی این لکوموتیو اقتصاد دریاها را راهبری و هدایت کنند.
وی ادامه می دهد: امیدواریم با این برنامه‌ها، سهم اقتصاد دریامحور، اقتصاد آبی و کارآفرینی دریاپایه و دریامحور از جی‌دی‌پی کشور پس از یک برنامه توسعه که می‌تواند برنامه هفتم توسعه باشد به عددی بین ۲۵تا ۳۰درصد تولید ناخالص داخلی برسد.
نظر شما