همان قدر که امیدواری و اعتماد به توان تولید داخلی کار خوبی است، ناامیدی و بدبینی به توان علمی و صنعتی کشور کار بدی است... منتها دست خودمان نیست! شاید تجربه تقریباً تلخ «خودروسازی» و وضعیت عجیب و غریبی که امروز دارد امثال من را منفی‌باف و بدبین کرده است. 
 مقایسه کنید 
«امروز در ایران صاحب کارخانه هواپیماسازی شدیم و در این شرایط می‌توانیم با سایر دنیا وارد مذاکره و با کنسرسیوم بین‌المللی در این زمینه مشارکت داشته باشیم که با دو الی سه شرکت خارجی دیگر، هواپیمای مشترک بسازیم...» این‌ها تازه‌ترین حرف‌ها و اطلاعاتی است که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری گفته است به اضافه خبر تکراری تبدیل پروژه ایران ۱۴۰ و ۱۴۱ به «سیمرغ» و تلاش برای ساخت هواپیمای مسافربری پیشرفته‌تر که البته هنوز خیلی از قسمت‌هایش ایرانی نیست!  شما را نمی‌دانم اما این خبر نسبتاً خوش و امیدوارکننده آقای رئیس، به دو دلیل، من را نه امیدوار و نه خوشحال می‌کند. دلیل اولش همان تجربه صنعت خودروسازی و سرانجامش در ایران است که بارها ما و دیگران گفته‌ایم و شما هم خوب می‌دانید، کی و از کجا شروع کرد و حالا نسبت به سایر خودروسازانی که با ما یا بعد از ما شروع به خودروسازی کردند، کجا ایستاده است! دلیل دوم صحبت‌های سال پیش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل لجستیک و صنایع وابسته است: «امروز با افتخار اعلام می‌کنیم ایران دارای کارخانه هواپیماسازی است و این موضوع را در تعاملات خود با دیگر کشورها عنوان می‌کنیم...» خودتان صحبت‌های پارسال و امسال آقای رئیس را با هم مقایسه کنید و ببینید چه اتفاق تازه‌ای در روال هواپیماساز شدن ما افتاده است؟ جز عبارت «با افتخار» که سال گذشته در صحبت‌های رئیس هواپیمایی دیده می‌شود و امسال نه، «ساخت هواپیما به صورت مشترک با چند کشور دیگر» هم هست که البته اصلاً خبر تازه‌ای نیست و مسئولان پیشین، اعلام کرده بودند همین مقدار هواپیمایی که تا امروز ساخته‌ایم به صورت مشارکت با دیگران بوده است که برای شروع کار و به عنوان قدم‌های اولیه، طبیعی هم هست.
بمب‌افکن‌های مونتاژی
 در مرور تاریخچه هواپیماسازی کشورمان می‌شود برگشت به سال۱۳۱۲ و هواپیماسازی «شهباز»! البته از دو سال پیش و به دستور رضاخان تقویت قوای هوایی با خرید هواپیمای نظامی آغاز شده بود، اما سال۱۳۱۲ دستور ساخت کارخانه هواپیماسازی در«دوشان تپه» هم صادر شد. 
مردادماه ۱۳۱۲ مهندس «لارسون» سوئدی به ایران آمد و مأمور ساماندهی کارها و راه‌اندازی کارخانه شد. دو سال طول کشید تا مقدمات اولیه فراهم شود، مهندس، تکنسین و کارگر لازم استخدام شوند، تجهیزات و مواد مختلف ضروری از فرانسه و انگلیس خریداری شود... تا در نهایت آبان سال۱۳۱۴ کارخانه کارش را آغاز کند. روز ۲۱شهریور ۱۳۱۵ کارخانه شهباز با  مدیریت دو انگلیسی به نام‌های  کاپیتان «واکر» و «فرانک نایت» که جایگزین مهندس سوئدی شده بودند و همچنین یک مهندس ایتالیایی و بیشتر از ۴۰ کارگر و کارمند ایرانی به صورت رسمی افتتاح شد. بیشتر از یک سال بعد، پنج هواپیمای بمب‌افکن «تایگرمث» که در خط مونتاژ «شهباز» سرهم شده بودند از کارخانه خارج شده و تست پرواز آن‌ها توسط خلبان «افخمی» با موفقیت انجام شد. سال بعد پنج  فروند دیگر از همین بمب‌افکن‌ها  به اضافه پنج فروند «هاوکر آداگز» مونتاژ و آماده تست پرواز شدند. سال ۱۳۱۸ قطعات ۲۰ فروند دیگر از بمب‌افکن‌ها برای مونتاژ وارد کشور شد و طرح‌هایی هم برای تولید هواپیمای جنگنده جدید در دست بررسی بود... جنگ جهانی که درگرفت و قوای شوروی و انگلیس به ایران هجوم آوردند تقریباً کاری از دست هواپیماهای مونتاژی برنیامد، کارخانه به اشغال انگلیسی‌ها درآمد و تعطیل اعلام شد. قطعات و هواپیماهای موجود در خدمت قوای اشغالگر قرار گرفت و قطعات ۱۰ فروند جنگنده کورتیس پی-۳۶ هاوک  آمریکایی هم به غارت رفته و به هند انتقال داده شد تا پرونده ساخت و مونتاژ هواپیمای جنگی در ایران بسته شود.   
حس افتخار
تجربه تلخ ساخت یا مونتاژ هواپیما در دوران پهلوی‌ها بعدها و در سال۱۳۵۳ به تعمیرات و نگهداری بالگرد انجامید تا «شرکت صنایع هواپیماسازی ایران» شکل بگیرد. پس از انقلاب اما نخستین جرقه‌های تولید هواپیما سال‌های ۶۶ و ۶۷ زده شد. خلبانان و مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما در نیروی هوایی با همکاری جهاد خودکفایی با مهندسی معکوس و بازطراحی هواپیمای آمریکایی «پی سی ۷»، هواپیمایی نظامی با نام «اس ۶۸» تولید کردند. البته از سرانجام این محصول و اینکه چقدر تولید شد و نشد اطلاعی در دست نیست! مورد بعدی «پرستو» است که هواپیمای فوق سبک آموزشی، تک موتوره، تک پیستونه و دونفره بود. این هواپیما هم حاصل مهندسی معکوس یک هواپیمای آمریکایی بود که تولیدش بعدها متوقف شد. سال۷۳ وزارت دفاع با همکاری شرکت اوکراینی «آنتونوف» تلاش برای ساخت هواپیماهای تجاری و مسافری غیرنظامی را آغاز کرد و دو سال بعد این محصول ملخ‌دار به مرحله تولید رسید. سال۱۳۷۹ هم «ایران۱۴۰»هایی که  با انتقال فناوری ساخت به داخل کشور در «هسا» تولید شده بودند رونمایی شدند. منتها مجوز پرواز این هواپیما پنج سال بعد صادر شد! با وجود این، هیچ‌کدام از خطوط هوایی کشور «ایران۱۴۰» را نخریدند و بعد هم سقوط یک فروند آن در سال۹۳ کل پروژه ساخت را متوقف کرد. بقیه طرح‌های ساخت هواپیما مانند «آوا ...پرنده آبی ... نسیم ... فجر و پلیکان» در ۴۰ سال گذشته مربوط به بخش خصوصی یا نهادهای نظامی بوده و در عمل محصولی که تولید می‌کردند کاربرد محدود و یا نظامی داشت. 
کارشناسان معتقدند دلیل عدم موفقیت هواپیماسازی در ایران با همه تلاش‌های موفق و ناموفقی که شده، نداشتن دیدگاه تجاری و قابلیت رقابت با بازارهای بین‌المللی در مرحله طراحی و ساخت بوده است. ضمن اینکه به نظر می‌رسد بیشتر مدیران شرکت‌های نظامی و دولتی سازنده هواپیما، تلاششان به جای اینکه صرف تبدیل کشور به قطب تولید هواپیماهای کوچک شود، معطوف به اعلام خبر ساخت هواپیما، افتخار به هواپیماساز شدن و... بوده است! شاید اگر این رویه تغییر کند و همه تلاش‌های پراکنده هواپیماسازی در یک طرح جامع میان‌مدت (مثلاً ده یا پانزده ساله) تجمیع شود، روزی شاهد این باشیم که حداقل هواپیماهای مسافربری کوتاه بُرد را برای نیازهای داخلی کشورمان تولید کنیم.