بسته‌شدن هرمز مهم‌ترین اختلال دریایی دوران مدرن است؛ نه به دلیل آنچه تاکنون رقم زده، بلکه به دلیل آنچه در آستانه رقم‌زدن آن است.شش ماه پس از آغاز جنگ، تنگه هرمز از یک گلوگاه حیاتی انرژی به نقطه‌ای از شکنندگی تجارت جهانی تبدیل شده است؛ جایی که کاهش ۹۵ درصدی تردد، ذخایر نفتی را فرسوده و جهان را به شوک بعدی نزدیک‌تر کرده است.

هرمز؛ بحرانی بدون مسیر جایگزین

تنگه هرمز پیش از جنگ یکی از ستون‌های کمتر دیده‌شده تجارت جهانی بود. روزانه حدود ۱۰۰ کشتی از ۳۳ کیلومتر آب قابل کشتیرانی آن عبور می‌کردند و این مسیر حدود ۳۸ درصد نفت خام حمل‌شده از طریق دریا، ۲۹ درصد LPG و ۱۹ درصد LNG جهان را جابه‌جا می‌کرد.

اما پس از حملات آمریکا و اسرائیل به ایران، این جریان تقریباً متوقف شد. از ۱۵ ژوئیه تا ۲۳ اوت، میانگین عبور فقط پنج کشتی در روز بود؛ یعنی کاهش ۹۵ درصدی. داده‌های جدید نیز نشان می‌دهد در روزهایی تنها پنج کشتی تجاری از تنگه عبور کرده‌اند.

اهمیت هرمز فقط به بزرگی این اعداد محدود نیست. تفاوت اصلی با بحران‌های قبلی کشتیرانی در نبود مسیر جایگزین است. کانال سوئز را می‌توان با عبور از دماغه امید نیک دور زد و دریای سرخ نیز مسیرهای جایگزین دارد؛ اما هرمز چنین گزینه‌ای ندارد. خطوط لوله عربستان و امارات نیز تنها بخشی از ظرفیت ازدست‌رفته را جبران می‌کنند.

هزینه بحران، فراتر از بازار نفت

پیامدهای این اختلال به کشورهای بزرگ صادرکننده یا بازیگران اصلی مذاکرات محدود نمانده است. اریتره و ماداگاسکار حدود ۹۰ درصد نفت خود را از خاورمیانه تأمین می‌کنند؛ سهم پاکستان ۷۸ درصد و سهم ژاپن و کنیا ۷۷ درصد است. این کشورها نه در شکل‌گیری جنگ نقشی داشته‌اند و نه اهرم مؤثری در مذاکرات آمریکا و ایران دارند، اما هزینه آن را می‌پردازند.

افزایش ۲۰ درصدی قیمت نفت از زمان پیش از جنگ نیز برای آنها صرفاً یک شاخص بازار نیست؛ بلکه مستقیماً به هزینه سوخت، کود کشاورزی و کالاهای حمل‌شده از این مسیر تبدیل می‌شود.

مهم‌تر از قیمت فعلی، چیزی است که پشت آن قرار دارد؛ ذخایر نفتی پیش از جنگ که تاکنون مانند یک ضربه‌گیر عمل کرده‌اند، تا حد زیادی مصرف شده‌اند. به همین دلیل، بحران وارد مرحله‌ای متفاوت می‌شود. اگر هرمز همچنان بسته بماند، شش ماه دوم می‌تواند به‌مراتب بی‌ثبات‌تر از شش ماه نخست باشد؛ زیرا سپر اولیه بازار دیگر وجود ندارد.

دیپلماسی در برابر واقعیت دریا

صنعت کشتیرانی تلاش کرده هرجا ممکن است مسیرها را تغییر دهد. سنگاپور و مالزی به مراکز جدید جریان‌های انرژی تبدیل شده‌اند و صادرات نفت کوره روسیه به این دو کشور در ژوئیه ۲.۵ برابر ماه قبل شده است. عربستان نیز به دلیل خط لوله شرق به غرب و دسترسی به دریای سرخ، تنها حدود ۱۵ درصد کاهش تردد بندری را تجربه کرده است.

اما این سازگاری محدود، جایگزین هرمز نیست. حتی کشتی‌هایی که همچنان از تنگه عبور می‌کنند، اغلب تحت اسکورت دریایی یا با سامانه‌های ردیابی خاموش حرکت می‌کنند؛ نشانه‌ای از اینکه ریسک عبور همچنان بسیار بالاست.

کریدور مورد توافق ایران و عمان نیز روی کاغذ ایجاد شده است، اما عبور روزانه تنها چند کشتی نشان می‌دهد هنوز به یک مسیر عملیاتی پایدار تبدیل نشده است. همزمان، گزارش‌های تازه از ادامه مذاکرات ایران و عمان برای ایجاد یک کریدور موقت حکایت دارد، اما عادی‌شدن جریان نفت بدون حل اختلافات اصلی میان تهران و واشنگتن بعید به نظر می‌رسد.

در چنین شرایطی، بازار بیش از هر چیز باید به ذخایر نفت، حق بیمه جنگ و تعداد کشتی‌هایی نگاه کند که با خاموش‌کردن سامانه‌های ردیابی از هرمز عبور می‌کنند. کاهش معنادار حق بیمه می‌تواند نخستین نشانه اعتماد بازار به بازگشایی باشد؛ در مقابل، افزایش «کشتیرانی تاریک» می‌تواند نشانه آزمودن محدودیت‌های ایران و حتی مقدمه تشدید تنش باشد.

هرمز اکنون فقط مسئله عبور کشتی‌ها نیست. این تنگه به آزمونی برای تحمل‌پذیری تجارت جهانی تبدیل شده است؛ آزمایشی که در شش ماه نخست با کمک ذخایر نفتی قابل مدیریت باقی ماند، اما در صورت ادامه تعطیلی، دیگر همان حاشیه امن را در اختیار نخواهد داشت.