در این رابطه دکتر مهرداد فرشیدی کارشناس حمل و نقل و گردشگری به قدس آنلاین گفت: مرحله دوم کمک به هواپیمایی‌ها در حالی صورت می‌گیرد که ایرلاینها در خدمات‌رسانی به مسافران و قیمت‌گذاری کوچکترین تغییر یا ارتقای وضعیتی نداده‌اند. کما اینکه در یکی دو سال اخیر شاهد ارائه خدمات ضعیفتر از سوی آنان به مسافرین بوده‌ایم و عدم جوابگویی‌شان به انتقادات مسافران را هم دیده‌ایم.
این استاد دانشگاه ادامه داد: در تمام دنیا حمل و نقل پایه و زیربنای توسعه به شمار می‌رود و به همین دلیل دولتها در این صنعت توجه خود را به خدمات بیشتر و قیمت مناسبتر معطوف می‌کنند تا این بخش دچار رکود نشود. اما در ایران دولت به دلیل مشکلات اقتصادی حامل‌های انرژی را گران می‌کند و بعد ناچار به موافقت با افزایش قیمت بلیط یا پرداخت کمک‌های دولتی به ایرلاین‌ها می‌شود.
فرشیدی با بیان اینکه کرونا دلیل خوبی برای افزایش قیمتها و کمک دولت به ایرلاین‌ها نیست افزود: در یک دوره بسیار کوتاهی شرکت‌های هواپیمایی با کمبود شدید مسافر روبرو شدند اما بعد از آن ضریب اشغال صندلی‌هایشان 60 تا 70 درصد بود که ضریب بالایی در شرکت‌های هواپیمایی جهان به شمار می‌رود.
وی با اشاره به اینکه فاصله‌گذاری اجتماعی بهانه خوبی شد تا شرکت‌های هواپیمایی قیمت بلیطشان را بالا ببرند تصریح کرد: این در حالی است که بسیاری از ایرلاین‌ها به رغم افزایش قیمت بلیط، هر بار به دلیل و بهانه‌ای فاصله‌گذاری اجتماعی را در فروش بلیطشان رعایت نمی‌کنند. مسافرها موارد متعددی را در این زمینه گزارش داده‌اند اما کار با یک عذرخواهی ساده یا ارسال یک جوابیه یا پیگیری معمولی محدود شده است و برخورد جدی با ایرلاین‌های متخلف نمی‌شود.  
این استاد دانشگاه در ادامه تاکید کرد: کرونا تنها بهانه‌ای برای دریافت کمکهای دولتی، ارز ارزان، تسهیلات با بازپرداخت طولانی، استمهال بدهی‌ها و... است در حالی که واقعیت این است که اگر ایرلاین‌ها زیان‌ده باشند به دلیل سوء مدیریت آنها است. چرا که تمامی شرکت‌های هواپیمایی در سطوح مدیران از خلبان‌های بازنشسته خود استفاده می‌کنند در حالی که تخصص خلبانها تنها راندن هواپیما است نه مدیریت اقتصادی و بازرگانی یک مجموعه. درست مثل این است که یک راننده لوکوموتیو مدیر یک شرکت حمل و نقل ریلی شود.
فرشیدی به سیاست‌گذاری‌های غلط سازمان هواپیمایی کشوری در این زمینه اشاره کرد و افزود: این امر موجب شده در سال چند بار تغییر مدیریتی داشته باشند چنانکه کیش ایر در یک سال 4 بار، آتا 4 بار، ایران ایر که مادر شرکت‌های هواپیمایی است 2 بار، مدیریتشان تغییر کرد. در حالی که ثبات مدیریت سبب افزایش درآمد یک مجموعه اقتصادی می‌شود. وی با بیان اینکه ایرلاین‌های دولتی به خاطر ملاکهای خاصی که دارند نمی‌توانند از تغییر متعدد مدیریتشان جلوگیری کنند و بخش خصوصی نیز به دلیل قوانین من درآوردی سازمان هواپیمایی کشور ناچار به استفاده از خلبان‌های بازنشسته است، گفت: به این ترتیب تمام شرکت‌های هواپیمایی کشور با استفاده از صندوق ذخیره ارزی و ارز ارزان به حیات خود ادامه داده و بلکه به افزایش سرمایه خود می‌پردازند.  
این استاد دانشگاه، با بیان اینکه شرکت‌های داخلی، 90 درصد هواپیماها را از واسطه‌های اوکراینی خریداری می‌کنند چرا که آنها اهل زد و بند هستند گفت: آنها هواپیمای یک میلیون دلاری را به طور مثال سه میلیون دلار فاکتور می‌دهند. با برای هواپیماهای اجاره‌ای، هر ساعت 800 دلار اجاره می‌پردازند اما 1200 دلار فاکتور می‌کنند.  
فرشیدی افزود: از طرف دیگر اختلاف ارز ارزان صندوق توسعه ملی با نرخ ارز بازار آنقدر برایشان سود دارد که بتوانند شرکت هواپیمایی راه بیندازند. به این شکل با پول دولت سرمایه‌دار شده‌اند.
این کارشناس حمل و نقل و گردشگری تصریح کرد: اگر هواپیمایی‌ها و ایرلاین‌ها آنطور که مدعی‌اند، زیان‌ده باشند چگونه ایرلاینی مانند زاگرس، خریدار فولاد اهواز می‌شود؟ مشکل اصلی این است که مسئولین مربوطه یا خیلی از صنعت هواپیمایی سر در نمی‌آورند و فکر می‌کنند این صنعت به اندازه هواپیماها بزرگ است یا با بزرگ‌نمایی مشکلات این صنعت چشمشان را بر روی خطاها و زد و بندها می‌بندند.