به گزارش قدس آنلاین، او صحبت‌هایش را این گونه آغاز کرد: "برای بیش از ۲۰۰۰ سال، ساکنان قلب آسیا، قادر بوده‌اند که با وجود تفاوت‌های نژادی، دینی و فرهنگی، هم‌زیستی و همکاری کنند و به توسعه برسند. این یک اصل سیاست خارجی برای چین بوده که روابط دوجانبه دوستانه‌ای را با ملت‌های آسیای میانه برقرار سازد و حال وقت آن رسیده تا روابط اقتصادی را نزدیک‌تر کنیم، روابط را بهبود دهیم، از مبادلات تجاری حمایت کنیم و گردش مالی را افزایش دهیم. وقت آن رسیده تا یک کمربند اقتصادی جاده ابریشم بسازیم. وقت آن رسیده تا با تنفس از هوای جاده ابریشم قدیم، مجموعه جاده‌هایی که آسیا، اروپا و آفریقا را به هم متصل می‌کنند، حیات دوباره‌ای را تجربه کنیم."

کمتر از یک دهه بعد از این سخنرانی، قطارهای کالاهای چینی، آسیای میانه را در می‌نوردند و بکمک شبکه‌ای ازریل‌ها به اروپای غربی می‌رسند. مسیرشرقی، شهرهای ساحلی مثل ایوو را از طریق منطقه خودمختار مغولستان داخلی به روسیه و سپس از طریق بلاروس و لهستان به اروپا متصل می‌سازد. مسیر مرکزی، سواحل جنوبی و مناطق مرکزی چین را از طریق خاک مغولستان به روسیه و سپس اروپای غربی متصل می‌کند. و در آخر، مسیر غربی که غرب چین را از طریق قزاقستان و روسیه به اروپا متصل می‌نماید.

طی یک دهه، تعداد تردد قطارهای باری بین چین و اروپا از ۱۷ قطار به بیش از ۱۵۰۰۰ قطار در سال رسیده و تعداد کانتیترهای جابجا شده در سال ۲۰۲۱ به ۱/۴۶ میلیون در سال می‌رسد. این پیشرفت خارق‌العاده به جایی رسیده که پیتر فرانکوپن، نویسنده کتاب جاده‌های ابریشم، با اشاره به ضرب‌المثل لاتین "همه راه‌ها به رم ختم می‌شوند"، در مقاله‌ای می‌نویسد : "همه راه‌ها به پکن ختم می‌شوند." 

اما بازی سایر بازیگران جهانی، وجه دیگر ماجرا را به چینی‌ها نشان داد. یک بار به درگیری‌های یک سال گذشته نگاه کنید: جنگ قره‌باغ، درگیری تاجیکستان و قرقیزستان، خروج عجیب و غریب ایالات متحده از افغانستان، شلوغی‌های قزاقستان و در نهایت تجاوز روسیه به خاک اوکراین؛ همه و همه در مسیر شبکه راه‌های تجاری چین به آسیای میانه، قفقاز و اروپا اتفاق افتاده‌اند.

این درگیری‌ها نه تنها در مناطقی که در حال حاضر در حال بهره‌برداری هستند اتفاق افتاده، بلکه در نواحی‌ای که بعنوان آلترناتیو مطرح هستند نیز حادث شده است. ولی مهم‌ترین چالشی که بر سر راه ادامه فعالیت این شبکه از راه‌ها سبز شده، تجاوز روسیه به خاک اوکراین است. شاید در نگاه اول، نقشه دلیل این عبارت را نشان ندهد، چرا که به جز چند مسیر فرعی، حجم زیادی از کالاهای منتقل شده با عبور از خاک بلاروس و با دور زدن سرزمین اوکراین به اروپا می‌رسند. اما مشکل اصلی جای دیگری است.

اتحادیه اروپا و ایالات متحده، شرکت راه‌آهن روسیه را در لیست تحریم خود قرار داده‌اند. این بدان معناست که تراکنش‌های مالی با این شرکت در آینده با مشکلات جدی مواجه خواهد بود. تا این جای کار بعضی شرکت‌های اروپایی با تغییر روش انتقال کالا، به حمل و نقل دریایی روی آورده‌اند. سوال اینجاست که با این وضعیت، آینده طرح یک کمربند یک راه به کجا خواهد رسید.

بدون شک ادامه تحریم روسیه، بر آینده BRI تأثیر جدی خواهد گذاشت، ولی آیا باعث توقف آن خواهد شد؟ چند دلیل وجود دارد که توقف مسیر زمینی جاده ابریشم جدید بسیار دور از ذهن به نظر بیاید. مهم‌ترین دلیل، سرمایه‌گذاری عظیم چین در آسیای میانه برای توسعه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای است. ۳۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری چین در قزاقستان، ۲۳ میلیارد دلار در ازبکستان، ۴ میلیارد دلار در قرقیزستان و ... فقط و فقط بخشی از سرمایه‌ای است که چین در بخش‌های حمل و نقل، انرژی، معدن و ... در آسیای میانه در نظر گرفته است. بدون شک چین برای تأمین تقاضای روزافزون انرژی خود بیش از پیش به محکم کردن جای پای خود در این منطقه نیاز دارد. همین‌طور، چین برای تثبیت قدرت خود در برابر روسیه، به متصل ساختن این مناطق به سرزمین اصلی خود نیاز دارد. همه اینها، در کنار مهم‌ترین عاملِ بازی‌عوض‌کن، یعنی از رونق افتادن مسیرهای عبوری از روسیه، فرصتی را برای ایران بوجود آورده که با کمک به توسعه زیرساخت‌های ریلی در کشورهای اطراف، خود را بعنوان یک جایگزین معرفی کند.

در این راه، دو عامل عمده بر سر راه ایران است. اول، تحریم‌های بین‌المللی. ایران تحت تحریم، نمی‌تواند جایگزینی برای روسیه تحت تحریم باشد؛ چه در بخش انرژی، چه در بخش تراتزیت کالا. روس‌ها که بخوبی از این مسأله آگاه هستند، بدون هماهنگی با ایران، با سنگ‌اندازی در مسیر مذاکرات، سعی دارند که ایران را با خود به اعماق چاه بکشند. برنده اصلی ادامه این سناریو، ترکیه خواهد بود که با توسعه راه لاجورد، و با دور زدن ایران و روسیه، آسیای میانه را به اروپا متصل خواهد کرد.

چالش دوم مربوط به زیرساخت موجود برای اتصال ایران به آسیای میانه است. ایران دو گزینه برای اتصال به آسیای میانه دارد، افغانستان و یا ترکمنستان. بنظر می‌رسد با روی کار آمدن طالبان در افغانستان، یکی از این دو گزینه با چالش جدی مواجه است. طالبان در یکی از اولین اقدامات خود با تخریب بخش‌هایی از راه آهن خواف-هرات، ضرر ۲ میلیون دلاری را به زیرساخت تازه افتتاح شده وارد کرد.

گزینه دوم ولی کمی نزدیک‌تر به واقعیت به نظر می‌رسد، البته نه چندان نزدیک. بزرگترین چالش، سیاست انزواگرایانه ترکمنستان است. دیکتاتور ترکمنستان سال‌های سال با دور نگه داشتن ترکمنستان از دنیای بیرون، سعی بر تثبیت قدرت خود با سیاست انزوا داشته است. تنها در سال‌های اخیر بوده که ترکمنستان تقاضای قرار گرفتن بر سر راه جاده ابریشم را از چین کرده است. 

ولی نکته مثبتی در این میان برای ایران وجود دارد. راه‌آهن ایران-ترکمنستان-قزاقستان در سال ۱۳۹۳ به بهره‌برداری رسیده است. حتی بعدها چین و ازبکستان نیز به این پروژه ملحق شده‌اند. ولی تا کنون این پروژه به اهداف بلندمدت خود که جابجایی سالیانه ۱۵ میلیون تن کالا در سال است، حتی نزدیک هم نشده است. ولی وضعیت سیاسی جدید در افغانستان و روسیه، شاید سرنوشت این مسیر را تغییر دهد.  

در آذرماه سال جاری و با توجه به چالش‌های پیش آمده برای مسیر ریلی خواف-هرات، بنظر می‌رسد جذابیت‌های مسیر قزاقستان-ترکمنستان-ایران تغییراتی را در تصمیمات تهران ایجاد کرده است. شاید با توسعه هر چه بیشتر این خط انتقال کالا، شمالشرق ایران به تقاطع دو کریدور مهم بین‌المللی یعنی یک کمربند یک راه و کریدور شمال-جنوب تبدیل شود. حال، در صورتی که مسیر روسیه، به دلیل تحریم‌های اروپایی-آمریکایی از رونق بیفتد، ایران می‌تواند مفری برای انتقال کالا از شرق به غرب و از شمال به جنوب باشد.