آن‌ها وزیر صمت را به‌خاطر این مسئله استیضاح کرده و برای بار دوم نیز از وی خواسته‌اند تا به توضیح سیاست‌های خویش دراین باره بپردازد. افکار عمومی به یاد دارد که دولت سیزدهم وعده ارزانی و عدالت در قیمت‌گذاری خودرو و افزایش تولید خودرو ملی را داده است، ولی تصمیمات تیم اقتصادی دولت به هر شکل نتوانسته وعده‌های فوق را محقق کند: واردات خودرو در شرایط بحران ارز، عرضه خودرو در بورس کالا و گران‌سازی آن و ابلاغ حذف قیمت‌گذاری دستوری در سند تحول دولت. در حال حاضر نیز خصوصی‌سازی خودروسازی با ۳۶ هزارمیلیارد تومان رانت در واگذاری باقیمانده سهام خودروسازان در حال انجام است. با این تفاسیر لازم است دولت تیم اقتصادی خودش را برای تحقق وعده‌های خودرویی جراحی کند.
امیرحسین حسینی، کارشناس اقتصادی درخصوص راهکارهای عملیاتی‌سازی وعده‌های دولت چند راهکار ساده ارائه می‌کند: ۱- دستور لغو واردات خودرو به علت ملاحظات ارزی، عدم ذی‌نفع بودن عموم مردم از خودروهای وارداتی. ۲- دستور لغو عرضه خودرو در بورس کالا و تعیین قیمت عادلانه و توافقی برای حمایت از تولید و مصرف به صورت همزمان. ۳- آزادسازی تولید خودرو و ۴- تعیین مالیات ۹۹درصدی عایدی سرمایه بر معاملات مکرر خودرو و خودروهای صفر.

عرضه خودرو در بورس؛ نه شفاف نه ارزان
وی در خصوص عرضه خودرو در بورس کالا معتقد است: بورس کالا در دنیا ساختاری برای عرضه کالاهای خرد نیست و باید گفت بورس کالا آمد تا اصطلاحاً رانت موجود میان قیمت کارخانه و قیمت بازار را حذف کند و شفافیت و حمایت از مردم نیز در کنار آن فراهم شود. وی با اشاره به اینکه در دنیا اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار کاملاً امری طبیعی است، می‌افزاید: در دنیا یک قیمت پایه خودرو وجود دارد که کارخانه آن را پیشنهاد می‌دهد و سپس سه قیمت دیگر یعنی قیمت فاکتور، قیمت معامله و بعدی میانگین قیمت بازار است که به محصول می‌خورد تا به دست مشتریان برسد. مردم از همین میانگین قیمت بازار یا قیمت مصرف‌کننده استفاده می‌کنند. در خودروهای مختلف در دنیا به‌ویژه خودروهای میان رده این اختلاف قیمت پیشنهادی کارخانه با میانگین قیمت بازار همیشه وجود دارد، ولی هیچ کجای دنیا به این رقم رانت گفته نمی‌شود، چون عرضه و تقاضای خودرو با هم متفاوت است و این اختلاف قیمت پیش می‌آید.حسینی می‌گوید: خودرو را به بورس کالا بردیم و بدون آنکه اتفاقی در کیفیت و قیمت تمام شده آن بیفتد، دست‌کم ۵۰ تا ۱۰۰درصد و حتی تا ۱۵۰ درصد افزایش قیمت پیدا کرد. مثلا ًخودروهایی که نخستین بار عرضه شدند فیدلیتی و دیگنیتی بودند که دیگنیتی از ۹۳۵میلیون قیمت پایه به یک میلیارد و ۳۷۴ میلیون تومان رسید و فیدلیتی از ۸۴۴ میلیون تومان به یک میلیارد و ۱۷۵ میلیون تومان رسید. این گران‌سازی رسمی خودرو در کشور و عدم حمایت از مصرف‌کننده و تثبیت و تقویت دلالی بود.وی با اشاره به اینکه عرضه خودرو در بورس کالا شفاف نیست و کاملاً در دست انحصارگران، کارگزاری‌ها و فعالان حرفه بازار سرمایه است، می‌افزاید: عرضه خودرو در بورس تثبیت و تقویت دلالی بود؛ چرا که در بورس کارگزاری‌ها چند هزار کُد دارند و در سفارش‌های مختلف از این کُدها استفاده می‌کنند. ولی در رسانه‌ها این مسئله چگونه بازتاب داشت؛ گفتند کاهش قیمت ۵۰ میلیونی خودرو! در حالی که وقتی نگاه می‌کردیم می‌دیدیم، پژو ۱۸۰ میلیونی به ۴۰۰ میلیون تومان رسیده است. چرا می‌گویند کاهش قیمت؟ چون قیمت واهی که خود این دلال‌ها و مافیا در بازار ایجاد کردند را ملاک گرفته‌اند و می‌گویند در بورس زیر این قیمت عرضه شده است.

نفع مردم و دولت در جیب خودروسازان و دلالان
وی با اشاره به اینکه بورس و خودرو در کشور ما دو مقوله بحرانی بودند و ما به جای ساماندهی، تنش‌های این دو بازار را با هم آمیخته‌ایم، می‌گوید: متأسفانه باز هم برخلاف تجربیات جهانی و اقتضای بازار سرمایه دارند با قضیه خودرو مردم را به تجربه بحران‌های بورس در سال‌های ۹۸ و ۹۹ می‌برند تا آن تجربه را دوباره تکرار کنند. کسانی هم دنبال این ماجرا هستند که اصلاً مسئولیتی در این حوزه ندارند، یعنی رئیس سازمان خصوصی-سازی، رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار و وزیر اقتصاد، به صورت کاملاً دستوری در حوزه اختیارات وزارت صمت دخالت کردند و وزارت صمت هم تاکنون با این اتفاق‌ها مخالف بوده است و حتی در افتتاحیه عرضه خودرو در بورس کالا نیز شرکت نکردند. ذی‌نفعان واقعی بخش خودرو باید دولت و مردم باشند، اما اینجا دولت و ملت کاملاً نفع خودشان را به خودروساز و دلال‌ها بخشیدند.

واردات نجات بخش یا هدر دادن منابع ارزی
وی با طرح این پرسش که چرا واردات خودرو نه موجب کاهش قیمت و نه عامل تنظیم بازار است، می‌گوید: چرا قصد واردات خودرو را داریم، آیا این کار را برای افزایش رقابت و شکستن انحصار انجام می‌دهیم یا برای ارزان شدن خودرو یا ارتقای کیفیت این محصول؟ اگر بازار را بررسی کنیم به خاطر کاهش تولید خودرو داخلی و ممنوعیت چندین ساله واردات خودرو، عملاً عرضه خودرو به شدت محدود بوده است. از سوی دیگر در سمت تقاضا نیز در حال حاضر یک تقاضای انباشته چند میلیون خودرویی داریم: شامل ۶ میلیون نفری که متقاضی خودرو ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیونی هستند، به علاوه تعداد زیادی از افرادی که قصد تعویض یا ارتقای خودرو خود را در محدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیونی دارند. اگر در این آمار به همان ۶ میلیون اکتفا کنیم و سالی یک میلیون تولید خودرو داشته باشیم، باز هم ۵/۲ میلیون تقاضا برای خودروهای حدود ۲۵۰میلیونی تومانی بی‌جواب مانده است. چقدر خودرو برای این تعداد می‌توانیم وارد کنیم؟ پرسش نخست این است که آیا خودرو ۲۵۰میلیونی در دنیا موجود است؟ که پاسخ قاطعانه خیر است. اختلاف قیمت کارخانه تا بازار چند علت دارد: قیمت بازار ناشی از تقاضای انباشته‌ای است که چند سال اخیر داشتیم و عقلایی نیست که با راهکارهای قیمتی و ناعادلانه نظیر آزادسازی قیمت خودرو و عرضه در بورس، واردات و خصوصی‌سازی بخواهد حل شود، مگر اینکه دولت با ابزار مالیات برعایدی سرمایه خودرو به مدیریت این بازار بپردازد.

خبرنگار: زهرا طوسی