به گزارش قدس آنلاین، گذرگاه ریلی که از چابهار به سرخس ختم می‌شود، یکی از نقاط عطف توسعه کشور است که در قالب دو قطعه خط ریلی چابهار- زاهدان و زاهدان- سرخس هم اکنون در حال اجراست. پیش‌بینی می‌شود در صورت تأمین ضربتی منابع محور چابهار-زاهدان-سرخس، این محور تا پایان دولت سیزدهم به بهره‌برداری برسد. 

ظرفیت بالای چابهار برای تبدیل به بندر مادر
آن طور که عباس مهرایی، رئیس کارگروه حمل ‌و نقل بین‌المللی انجمن حمل ‌و نقل ریلی کشور در گفت‌وگو با قدس می‌گوید: خط ریلی چابهار به زاهدان نقطه‌ اتصال دو کریدور شمال- جنوب و شرق- غرب است و این ظرفیت را به چابهار می‌دهد که تبدیل به یک مگاپورت (بندر مادر با ظرفیت بالا) بشود. شبیه مگاپورت‌های خوبی که در دنیا هستند.

وی در عین حال تأکید می‌کند این نگرانی هم وجود دارد که چابهار به بندری نظیر گوادر پاکستان تبدیل شود که با وجود ظرفیت‌های بالا در رؤیای توسعه به حال خود رها شده است. به گفته وی، خط چابهار- زاهدان نزدیک به ۷۳۰ کیلومتر طول دارد که تاکنون ۱۵۴ کیلومتر آن یعنی قسمت زاهدان-خاش به بهره‌برداری رسیده و طبق وعده‌های داده شده باید تا پایان ۱۴۰۳ به بهره‌برداری برسد تا بتواند چابهار را از بن‌بستی که قرار گرفته خارج کند.وی یادآور می‌شود اگر خط ریلی چابهار به زاهدان هم تکمیل شود باز هم امتداد خط باید تا بافق آمده و سپس از بافق به سمت سرخس یا مشهد بیاید که مسیر خیلی دوری محسوب می‌شود و ممکن است با توجه به زمان و هزینه‌ها برای صاحبان کالا بصرفه نباشد.

اتصال کشور به چشمه‌های بار در چین و هند
وی معتقد است اگر این پروژه را فقط در محدوده چابهار تا زاهدان ببینیم فقط از مزایای اولیه آن بهره‌مند می‌شویم، ولی از نظر ترانزیت اتفاق خاصی در این محدوده رخ نخواهد داد ولی اگر این خط را مستقیم از زاهدان به مشهد وصل کنیم، آن وقت می‌توانیم بگوییم این پروژه منابع کشور را تأمین خواهد کرد. این کارشناس حوزه حمل و نقل بین‌المللی می‌افزاید: از مزایای دیگری که برای چابهار می‌توان برشمرد این است که با توجه به اتصال به آب‌های آزاد و نزدیکی به چین و هند، ما می‌توانیم از منطقه چابهار به این دو کشور که به اصطلاح «چشمه‌های بار» در منطقه هستند متصل شویم.

تلاش چین برای تبدیل افغانستان به‌ هاب ترانزیت
این کارشناس حمل و نقل بین‌المللی با اشاره به اینکه هم اکنون چینی‌ها در بندر گوادر و هندی‌ها در بندر چابهار فعالیت می‌کنند، می‌گوید: چینی‌ها در گوادر چیزی حدود ۶/۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کردند، هندی‌ها سرمایه‌گذاری در حدود ۵۰۰ میلیون دلار را وعده داده‌ که همان را هم تاکنون انجام نداده‌اند. از طرفی در اردیبهشت ماه امسال در جلسه‌ای بین دولت چین با پاکستان و افغانستان مقرر شد افغانستان را به‌ هاب ترانزیت منطقه ما تبدیل کنند و این اتصال هم از طریق بندر گوادر است.

مهرایی تأکید می‌کند: اگر متولیان این حوزه در کشور اهمال کرده و زمان بگذرد، چین از طریق بندر گوادر در پاکستان خودش را به افغانستان و ترکمنستان و در نهایت به اروپا وصل می‌کند؛ چرا که قصد دارد هندوستان را دور بزند. اگر چنین اتفاقی بیفتد، احتمالاً خط ریلی بندر چابهار در کشور ما کارایی خودش را از دست داده و بحث ترانزیت ۱/۳ میلیون تن کالا نیز منتفی خواهد بود.

تغییر چابهار به یک بندر ریل‌پایه
دکتر مهرایی تصریح می‌کند: نکته‌ دومی که به آن توجه نمی‌شود، این است که ما در ایران بنادر ریل‌پایه نداریم، حتی در بندرعباس هم که شما نگاه می‌کنید خط ریلی تا لب ساحل رفته و اتفاق خاصی هم نیفتاده است. همکاران در این بخش حداقل می‌توانند تلاش کنند تا چابهار تبدیل به یک بندر ریل‌پایه شود.

وی می‌افزاید: اگر خط چابهار به زاهدان راه بیفتد و اتصال آن به مشهد و سرخس برسد، با توجه به اینکه این طرف هم از شمع‌تیغ تا هرات خط ریلی داریم، خیلی از بارها را می‌توانیم به سمت افغانستان داشته باشیم. 

رقابت خط ریلی زاهدان- ترکیه با همتای افعانستانی
وی با اشاره به اینکه یکی دیگر از راه‌هایی که کشورمان می‌تواند از منافع آن بهره‌مند شود، اتصال خط زاهدان و پاکستان به ترکیه است می‌گوید: چابهار تا بافق نزدیک ۳هزار و ۴۰۰ کیلومتر است. اگر دولتمردان از این خط برای اتصال خط معروف ترکیه- ایران- پاکستان استفاده کنند با توجه به فاصله‌ خیلی کمتر و صرفه‌جویی در هزینه‌ها و زمان ما می‌توانیم با بندر گوادر در این قسمت رقابت کنیم؛ چرا که این خط از خط ریلی افغانستان از بندر گوادر بهینه‌تر خواهد بود به خصوص اگر شرایط تحریمی کشورمان بهتر شود و موانع روابط تجاری ما با کشورها برطرف شود. 

ظرفیت سرخس برای تبدیل به ‌هاب لجستیکی 
مهرایی با اشاره به حضور سرمایه‌گذاران چینی و روسی در این منطقه می‌گوید: بر اساس آنچه از سوی مدیران ارشد منطقه ویژه‌ سرخس گفته می‌شود سرمایه‌گذار چینی در نقطه‌ اتصال قزاقستان به چین که یک نقطه صفر مرزی به نام خارگاز است سرمایه‌گذاری کرده و اکنون هم در منطقه سرخس مشغول کار است. من فکر می‌کنم با توجه به اینکه چینی‌ها با یک فکر باز در حال انجام این کار هستند، اتصال ریلی چین به قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران و از آن طرف به خلیج فارس و دریای عمان روند خوبی خواهد داشت.

وی می‌گوید: منطقه‌ ویژه‌ سرخس تنها جایی است که فرودگاه، اتصال جاده‌ای و اتصال ریلی دارد و شاید تنها جایی باشد که در کشور تعویض بوژی انجام می‌شود، نزدیک مشهد بوده، معبر ورودی ما به آسیای میانه محسوب می‌شود، در حال تبدیل به منطقه آزاد است و... همه‌ این‌ها را که در نظر می‌گیریم می‌بینیم سرخس ظرفیت خیلی خوبی برای بدل شدن به‌ هاب لجستیکی ‌منطقه را دارد. 
شرط تحقق ترانزیت ۳۵ میلیون تنی کالا در کشور 
مهرایی با اشاره به اینکه گفته می‌شود اگر این خط راه بیفتد در سال اول بهره‌برداری ۱/۳ میلیون تن کالا روی این خط جابه‌جا می‌شود و در سال بیستم حدود ۳۵ میلیون تن کالا روی این ریل خواهد آمد می‌گوید: معتقدم انتظارات در این باره را باید تعدیل کنیم. اگر این پروژه تکمیل شود این اعداد به واقعیت نزدیک است، در غیر این صورت این پیش‌بینی‌ها دور از انتظار خواهد بود. وی در عین حال تأکید می‌کند اگر خط ریلی زاهدان به چابهار با اتصال به سرخس تکمیل شود و به بهره‌برداری برسد، اتفاق خوبی در زمینه ترانزیت از بندر چابهار می‌افتد و پیش‌بینی‌های انجام شده چه از لحاط امنیتی و چه از لحاظ رشد ترانزیت کالا قطعاً محقق می‌شود. 
به گفته وی، برای تکمیل این خط ریلی ۴۰۰ میلیون دلار از صندوق ذخیره ملی اختصاص یافته که سال ۹۸ حدود ۳۰۰ میلیون دلار آن پرداخت شده است.

دکتر مهرایی می‌گوید: یکی از مشکلاتی که اکنون به وجود آمده این است که این پول را به نرخ آن موقع به ریال تبدیل می‌کنند و به ریال می‌پردازند و از آنجایی که ما در چند سال اخیر تورم‌های بالا داشتیم، این پول کم شده است و در تأمین مالی این پروژه به مشکل برخورد کرده‌اند. وی می‌گوید: به نظر می‌رسد ۵۰ میلیون دلار دیگر به این کار اختصاص دادند و از این طرف هم قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) قرار است این پروژه را تأمین مالی کرده و به اتمام برساند که در این صورت با قدم‌های بلندتری به سمت تحقق اهداف ترانزیتی کشور حرکت خواهیم کرد.

پروژه ای با منافع اقتصادی، امنیتی و لجستیکی
نکته حائز اهمیت این است که مجموع ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی در کشور سالانه به ۲۶۰ میلیون تن بالغ می شود. از این میزان ظرفیت بنادر، سهم بنادر اصلی و عمده کشور که بندر چابهار نیز جزئی از آن‌هاست، در پذیرش و پردازش بارهای بین المللی بیش از ۱۲۰ میلیون تن است. بندر شهید رجایی در بندرعباس سال گذشته عملکردی ۱۱۵ میلیون تنی را ثبت کرده است و به تنهایی حجم زیادی از فرآیندهای پذیرش و پردازش بار کشور را انجام می دهد که از نظر امنیتی نامطلوب است. بنابراین، ایجاد دسترسی‌های لجستیکی کافی و کارآمد برای بندر چابهار نیز می‌تواند با توجه به مزایای بی‌شمار این بندر، به بهبود عملکرد آن و ایفای نقش جدی در اقتصاد ملی منجر شود.

محور ریلی چابهار-زاهدان-مشهد-سرخس ۱۳۵۰ کیلومتر طول دارد که قطعه اول آن به طول ۶۳۰ کیلومتر یک مسیر ریلی تک خطه بین بندر چابهار و زاهدان با ظرفیت حمل بار ۸.۵ میلیون تن در سال است. قطعه دوم با طول ۷۲۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در ادامه به مرز ریلی سرخس متصل می‌کند. در خصوص قطعه دوم کارشناسان معتقدند که محور مطالعه شده فعلی زاهدان-بیرجند-مشهد-سرخس با توجه به اتصال به محور ریلی بافق-تربت حیدریه، نمی تواند ظرفیت لازم برای جابه‌جایی انبوه بارهای مورد تقاضای ترانزیتی را ایجاد کند و می‌بایست قطعه دوم، به صورت ایزوله صرفاً زاهدان را به بیرجند و سپس به سرخس متصل کند.