اختصاصی قدس آنلاین - پیشنهاد «واریز سهم شهرداری ها از مالیات بر ارزش افزوده به خزانه دولت و در نظرگرفتن تنها ۲۰ درصد از آن با نظر استانداری برای کلانشهرها» در برنامه ششم توسعه با واکنش مسئولان به ویژه اعضای شورای اسلامی شهر بود. موضوعی که رضا تقی پور، سخنگوی شورای شهر با اشاره به آن گفت «در این صورت تنها منبع درآمد پایدار شهرداری ها حذف خواهد شد و این موضوع اداره شهرها را تعطیل خواهد کرد.» 

محسن پیرهادی، دیگر عضو شورای اسلامی شهر تهران هم به بدهی ۱۴ هزار میلیاردتومانی دولت به شهرداری اشاره کرد و با به میان کشیدن پای مترو به این بحث گفت: «اگر هزینه احداث هر کیلومتر خط مترو را حدود ۲۰۰ میلیارد تومان برآورد کنیم، ۱۴ هزار میلیارد تومان به معنای احداث ۷۰ کیلومتر خط مترو است که می تواند به نفع مردم، ترافیک وبسیاری از مسائل شهری باشد اما دولت نه تنها به این تکلیف عمل نمی کند.»

به این بهانه و البته برای تشریح و توضیح بیشتر موضوعی که محسن پیرهادی مطرح کرده، بدنیست به بحث ساخت مترو در سال های شروع ساخت آن در تهران نگاهی بیندازیم.

وقتی اوایل دهه ۶۰، موضوع راه اندازی خطوط مترو مطرح شد برخی نمایندگان آن را تجملاتی دانستند و به همین دلیل هم با این طرح به مخالفت برخاستند اما پس از پایان جنگ تحمیلی یکی از بهترین راهکارها برای نظم رفت و آمدها در شهر و حذف شلوغی های بی دلیل ساخت مترو عنوان شد.

طرحی که جز نظم و کاهش بار ترافیک شهر، می توانست گامی در رعایت عملی حقوق شهروندان باشد؛ وقتی محمدباقر قالیباف عنان شهر را به دست گرفت ۲۲ سال از عمر مترو گذشته بود. در آن زمان سهم شهر تهران ۳۴ کیلومتر خطوط ریلی درون شهری بود و ۴۵ کیلومتر خطوط ریلی تهران – کرج.

این خطوط هم ۳۷ ایستگاه داشتند با ۳۲۰ واگن که جابجایی ۶۰۰ هزار نفر را در روز به عهده داشت. یعنی در حقیقت در طول یکسال تنها ۴ کیلومتر ساخت و ساز مترو در تهران انجام می شد.

حالا اما ۲۰۰ کیلومتر ریل در حال بهره برداری و حدود ۱۰۰ کیلومتر نیز در حال ساخت است. یعنی طی ۱۱ سال گذشته سالانه ۷۰ کیلومتر خطوط ریلی در تهران ساخته شده است.

همه اینها در حالی صورت می گیرد که هزینه ساخت یک کیلومتر از خطوط ریلی مترو حدود ۲۵۰ میلیارد تومان آب می خورد، برابر با بودجه ای که به صورت سالانه برای ساخت مترو مصوب می شود. پس در واقع با بودجه سنواتی تنها می شود ۱ کیلومتر از خطوط ریلی را ساخت؛ بودجه ای که در تمام این ۱۱ سال گذشته همین مقدار بوده و افزایشی نداشته است.

برای همین هم هست که مسئولین ذیربط مثل تشکری هاشمی بارها نسبت به عدم افزایش بودجه سنواتی برای مترو واکنش نشان داده اند. او سال گذشته در کسوت معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران در مصاحبه ای گفت: «مترو را با بودجه سنواتی تصویب شده در قانون که به صورت قطره‌چکانی پرداخت می‌شود نمی‌توان ساخت. لازمه ساخت مترو این است که محصولی را برای ساخت سفارش دهید و تیم‌های مهندسی زیادی را سرخط کنید و به اعماق زمین بفرستید. همچنین باید تملک اراضی نیز انجام شود و تجهیزات ثابت و متحرک هم تولید شود که تمام این مراحل فشار زیادی را در دوره‌ای کوتاه‌مدت ایجاد می‌کند. ما نمی‌توانیم یک دستگاه TBM را خریداری کرده و آن را محدود کنیم که سالی ۵کیلومتر مترو ایجاد کند. در این صورت تکمیل متروی تهران چند دهه طول خواهد کشید.»

عدم پرداخت سهم دولت البته به همین جا ختم نمی شود. تشکری هاشمی راجع به این مساله هم توضیح داد: «بحث مالی بین شهرداری و دولت شامل چند بخش است که یکی از این موارد موضوع فاینانس است. حتی در دولت‌های نهم و دهم نیز توانستیم برای خط ۴مترو فاینانس دریافت کنیم و مجوز برای ۳ خط دیگر هم از طرف دولت صادر شد اما بنا به دلایلی بانک‌ها همکاری نکردند و در نهایت به دولت یازدهم منتقل شد. در این دولت به دلیل اتمام اعتبار موافقت‌های صادرشده دوباره به نقطه صفر بازگشتیم. تلاش‌های زیادی برای پایداری این فاینانس انجام شد. از جمله اینکه با بانک‌ها به توافق رسیدیم تا مطالبات قدیمی را که مربوط به چند دهه بود پرداخت کنیم و رابطه با بانک‌ها را اصلاح کردیم. مورد دوم، پذیرش عاملیت فاینانس بود؛ بانک‌هایی را شناسایی کردیم که عاملیت را پذیرفتند اما زمانی که سراغ مجوز رفتیم گفتند مجوز از درجه اعتبار ساقط شده است.»

مطالبه شهرداری برای ساخت مترو تنها پیگیری پرداخت بودجه سنواتی و رفع مشکلات فاینانس است؛ پیگیری هایی که حالا خیلی طولانی شده و مسئولان شهرداری و مترو را با دردسر مواجه کرده است. تشکری هاشمی در این رابطه گفت: «برای دریافت فاینانس باید مجوز شورای اقتصاد را دریافت کنید، کمیسیون ماده ۶۲۲ را طی کنید، مجوز ترک تشریفات را دریافت کنید و بانک عامل را هم بیابید. به گفته معاون مالی وقت شهرداری تهران، باید حدود ۴۰۰ امضا از مقامات دریافت کنید که مسیر پرفراز و نشیبی است اما در دولت گذشته همه این مراحل طی و برای یک خط این موضوع محقق شد. ما انتظار داریم این کار که به نوعی به نفع ایجاد اشتغال و بهبود محیط زیست است در اولویت قرار گیرد چرا که هم در قانون بودجه در نظر گرفته شده و هم موافقت آن در گذشته دریافت شده است ضمن اینکه تنها راه‌حل برای تکمیل مترو به حساب می‌آید.»
 موضوع طلب شهرداری از محل جرائم راهنمایی و رانندگی نیز مساله ای است که بارها از زبان مسئولان شهرداری به آن اشاره شده است. طلبی که تا الان و به گفته تشکری هاشمی، حدود ۱۰درصدش پرداخت شده است.

گفته می شود در تهران روزانه بیش از ۳ میلیون نفر با مترو تردد می کنند، کارخانه واگن سازی مترو در تهران هم ساخته شده و در حال حاضر بیش از ۶۰ درصد واگن های مترو در کشورمان ساخته می شود، و همه این اتفاقات برای این صورت گرفته که مردم تهران، سفری ارزان، بدون آلودگی و ایمن داشته باشند. بررسی روند ساخت مترو در تهران البته به همینجا و به این اعدادو ارقام ختم نمی شود که در گزارش بعد بیشتر به آن خواهیم پرداخت.