کارشناسان بسیاری راه‌آهن رشت – آستارا را بهترین مسیر عنوان می‌کنند اما در مقابل برخی معتقدند کریدور اینچه‌برون – گرمسار به عنوان یکی از راه‌های ترانزیتی دارای ظرفیت ویژه‌ای برای فعال‌سازی کریدور شمال – جنوب است و باید برای دستیابی به اهداف ترانزیتی و گسترش تبادلات با روسیه، اولویت را بر فعال‌سازی مسیر اینچه‌برون گذاشت. از سوی دیگر نگرانی‌هایی بابت تعلل در فعال‌سازی این کریدور مهم هم وجود دارد. آیا این تعلل از سوی ایران است یا روسیه؟
مسیر اینچه‌برون کشش حمل بار ۱۰ میلیون تنی را ندارد
در همین باره علی ضیایی، کارشناس حوزه ترانزیت در گفت‌وگو با قدس اظهار کرد: کریدور اینچه‌برون - گرمسار متعلق به دوره پهلوی اول بوده و به شدت قدیمی و فرسوده است، حتی برخی نقاط این خط شامل آثار باستانی می‌شود. چنان که پل ورسک جزو آثار باستانی محسوب شده و در یونسکو نیز به ثبت رسیده است و نمی‌توان به آن دست زد. ظرفیت کریدور اینچه‌برون بسیار پایین است و با وجود ظرفیت مازادی که برای آن در نظر گرفته شده، می‌تواند بین ۴۰۰ هزار و نهایتاً ۲میلیون تن بار جابه‌جا کند. البته نسبت به همین میزان ظرفیت هم میان مسئولان و صاحبنظران اختلاف نظر وجود دارد، بنابراین در چنین شرایطی نمی‌توان انتظار ترانزیتی بیش از این مقدار را داشت.
ضیایی ادامه داد: در حال حاضر روسیه با ایران توافق کرده تا میزان ۱۰میلیون تن بار را از ایران عبور دهد و در همین باره بحث‌هایی مطرح می‌شود مبنی بر اینکه می‌توان این ۱۰ میلیون تن را از طریق کریدور اینچه‌برون انتقال داد. طرح این موضوع در حالی است که تحقق چنین امری امکان‌پذیر نیست و کریدور اینچه‌برون – گرمسار توان و کشش حمل و نقل بار ۱۰ میلیون تنی را ندارد. در واقع شرایط این کریدور به نحوی است که نمی‌توان بار محوری زیادی از آن منتقل کرد، چنان که توان بار نهایی پل ورسک بسیار پایین است و بایستی بار محوری اندکی از این منطقه عبور داده شود. در چنین شرایطی، اگر خط راه‌آهن و قطارهای باری زیادی از ناحیه ورسک بگذرد و بار عبوری کریدور یک باره تا هشت برابر افزایش پیدا کند، قطعاً تحمل آن را نخواهد داشت و مشکلات اقتصادی، اجتماعی و زیرساختی ایجاد خواهد شد. این مسئله حتی در سایر نقاط کریدور نیز وجود دارد.
کریدور رشت – آستارا دارای ظرفیت بهتر و هزینه‌های پایین‌تر خواهد بود
این کارشناس حوزه ترانزیت گفت: در مقابل کریدور اینچه‌برون، خط رشت - آستارا محوری است که می‌تواند با اهداف ترانزیتی ساخته شود و حتی قطارها و محموله‌های ترانزیتی روسیه و کشورهای عضو سی‌آی‌اف نیز از آن عبور کنند. با توجه به شرایط فعلی، فعال‌سازی کریدور رشت – آستارا بسیار بهتر است و هزینه‌های آن پایین‌تر خواهد بود. بدین ترتیب رقم مبلغی که کشورمان با شرکت سازنده روسی برای اجرای پروژه برقی‌سازی گرمسار- اینچه‌برون به توافق رسیده، بسیار بیشتر از تمام مبالغ و هزینه‌های ساخت کریدور رشت – آستاراست؛ بنابراین برای ما به‌صرفه نیست به سمت اینچه‌برون برویم، زیرا از یک سو دارای ظرفیت اندکی است و از سوی دیگر هزینه‌های آن بسیار بالاست. علاوه بر این باید گفت کریدور اینچه‌برون در شرق دریای خزر واقع شده، در حالی که تمرکز جمعیتی عمدتاً در غرب دریاست و تمامی این عوامل سبب می‌شود چندان نیازی نباشد بر اینچه‌برون تمرکز شود.
وی تصریح کرد: متأسفانه نسبت به تکمیل و فعال‌سازی ظرفیت‌های کریدور شمال - جنوب از سوی دو کشور ایران و روسیه تعلل صورت گرفته است. به طور کلی روسیه تجارت خودش را مبتنی بر دریا و اقدام‌های حمل‌ونقلی و بندری با اروپا قرار داده و اغلب امور ترانزیتی و تجاری این کشور با ناحیه غربی بوده است. در چنین شرایطی در سال‌های گذشته، سهم ایران از حجم اقدام‌های ترانزیتی روسیه بسیار اندک بوده و روسیه برای ترانزیت محموله‌های خود از طریق ایران توجهی نداشته و حتی می‌توان گفت عملاً ترانزیت با کشورمان را حذف کرده است؛ اما روس‌ها در حال حاضر که دچار تنگنا شده‌اند به فکر ترانزیت و انتقال بار از مسیر ایران افتاده‌اند. از سوی دیگر نیز کشورمان دارای مشکلات ترانزیتی زیادی است، از جمله می‌توان به آشفتگی نهادی و بروکراسی به هم ریخته و ناکارآمد در حوزه ترانزیت اشاره کرد که به کل صنعت ترانزیت کشور آسیب زده است. روسیه یکی از کشورهای دارای ظرفیت ترانزیتی با ایران محسوب می‌شود اما شاهدیم کشورمان برای همکاری و تبادلات ترانزیتی با سایر کشورها و به سایر نقاط دنیا نیز دچار چالش است.
ضیایی معتقد است: گرچه برخی برای کریدور لایه‌هایی همچون راه، انرژی و جمعیت در نظر می‌گیرند اما باید گفت این‌ها پیش‌فرض و پیش‌نیاز ترانزیت نیست. در واقع ترانزیت یک محور حمل‌ونقلی، خط ریلی و جاده‌ای و نیز بروکراسی ساده و آسان نیاز دارد و همین موارد است که موجب می‌شود ترانزیت بین مبدأ و مقصد وجود داشته باشد. اینکه در میان مسیر ترانزیت باید انرژی یا جمعیت و بازارها و مراکز فرهنگی داشت، جزو مسائل ایده‌آل یک کریدور ترانزیتی قرار می‌گیرد. بدین ترتیب ضرورتی ندارد تمامی این موارد را به سطح مشخصی برسانیم و تازه پس از آن به دنبال فعالیت ترانزیتی باشیم، بلکه باید محور را به عنوان بستر سخت‌افزاری حمل‌ونقل ایجاد کرد و در ادامه بروکراسی، اقتصاد و سیاست خارجی متناسبی در نظر گرفت تا ترانزیت نیز بر اساس آن اتفاق بیفتد. سایر نقاط دنیا هم که ترانزیت صورت می‌گیرد روال به همین صورت است. برای مثال، عمده مسیر کریدور چین به اروپا از میان نقاط کوهستانی و برفی می‌گذرد و عملاً از جمعیت و انرژی خبری نیست بلکه تنها یک خط راه‌آهن از این کریدور عبور کرده و در حال انجام بیشترین تبادلات ترانزیتی دنیاست.
خبرنگار: مینا افرازه
نظر شما