به گزارش قدس آنلاین، پیش از شروع جنگ اوکراین سالانه بیش از ۴۰ میلیون تن کالا میان کشورهای شمال ایران و حوزه جنوبی کشور شامل جنوب آسیا و خلیج فارس جابه‌جا می‌شد که عمده آن از مسیر دریا بود. در طول یک‌سال گذشته و با تغییر الگوی تجاری روسیه از غرب به آسیا، جابه‌جایی کالاهای قابل گذر از کریدور شمال-جنوب روندی افزایشی به خود گرفته و در آینده حجم بالاتری برای آن پیش‌بینی می‌شود.
هدف‌گذاری ۳۰ میلیونی برای کریدور نیمه‌تمام
بر اساس مذاکرات میان کشورمان و روسیه، این کشور ترانزیت سالانه ۱۰ میلیون تن کالا از این کریدور را برنامه‌ریزی کرده است. مقام‌های روس همچنین هدف‌گذاری‌های ۳۰میلیون تنی و حتی بالاتر را از کریدور شمال-جنوب دارند. به تقاضای روسیه باید بازار صادراتی بالفعل و بالقوه کشورهای آسیای میانه را نیز اضافه کرد که تاکنون به دلیل نداشتن مسیر لجستیکی مناسب، سرکوب شده باقی مانده است. در حال حاضر ظرفیت ترانزیتی کریدور ریلی شمال- جنوب حدود ۵ میلیون تن در سال و میزان عملیاتی آن حدود دو میلیون تن در سال است. این میزان حداقلی بهره‌برداری، ناشی از ضعف زیرساختی در این حوزه است.
در حال حاضر بیش از ۱۴ هزار کیلومتر راه‌آهن در کشور وجود دارد؛ اما بسیاری از کریدورهای اصلی که اهمیت بالایی در جذب درآمد دارند تکمیل نشدند که مهم‌ترین آن کریدور جنوب به شمال است که ۲۱ سال از زمان آغاز ساخت آن می‌گذرد، ولی هنوز خطوط آن، مرزهای مقصد را لمس نکرده‌اند. در این مجال به بررسی موانع تکمیل این قطعه از کریدور شمال-جنوب، زیرساخت‌های لازم برای ایجاد قطعه رشت-آستارا و منابع تأمین مالی آن پرداخته‌ایم. همچنین از کارشناسان درباره مزایای اقتصادی این کریدور برای کشور پرسیدیم.
کاهش ۳۰ درصدی حجم کالاهای ترانزیتی
به گفته عباس مهرابی، رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل-ونقل ریلی کشور، این شاهراه که روسیه و کشورهای سی‌آی‌اس را به حاشیه خلیج‌فارس و جنوب آسیا متصل می‌کند از آغاز جنگ اوکراین دارای اهمیتی بیشتری از گذشته شده، چراکه تحریم‌ها علیه روسیه بسیاری از مسیرهای تجاری این کشور را مسدود یا از مزیت خارج کرده است.
آن طور که مهرابی در گفت‌وگو با خبرنگار قدس می‌گوید: همزمان با تمایل روسیه برای استفاده از این شاهراه، تمایل ایران برای گسترش عملیاتی این کریدور نیز موجب شده تا بستر مذاکرات ترانزیتی میان دو کشور فراهم شود.
وی با اشاره به اعلام آمادگی روسیه برای گذر ۱۰ میلیون تن کالا از کریدور شمال- جنوب، می‌گوید: متأسفانه با تعلل در ساخت این کریدور به خاطر تحریم‌های خارجی، مشکلات در مبادلات مالی، عدم سرمایه‌گذاری خارجی و خودتحریمی داخلی، نه تنها از درآمدهای توسعه این کریدور محروم شده‌ایم که حجم کالاهای ترانزیتی ریلی نزدیک به ۳۰ درصد نسبت به سال گذشته کمتر شده است.
چشم‌انداز درآمد سه برابری از ترانزیت
رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل‌ونقل ریلی کشور تأکید می‌کند: در سال ۱۴۰۰ نزدیک به ۸/۱ میلیون تن بار ترانزیتی ریلی از کشور عبور دادیم که اکنون ۳۰ درصد کاهش یافته است. اگر برپایه چشم‌اندازها حتی نیمی از ۱۰ میلیون تن بار هم ریلی باشد یعنی ۵ میلیون تن می‌تواند سه برابر ترانزیت کشور را بهبود بخشد، مسلماً درآمد ۱۴۰۰ ضرب در سه می‌شود.
چابهار و بندرعباس در قامت بندر ریلی
مهرابی می‌گوید: کریدور شمال-جنوب از بمبئی شروع و در بندرعباس با یک‌سری بحث‌های زیرساختی مواجه می‌شود. در دنیا ما بنادر ریل‌پایه را می‌بینیم، ولی بندرعباس ریل بسیار ضعیفی دارد. حتی اگر بخواهیم از چابهار صحبت کنیم متأسفانه هنوز اتصال ریلی چابهار به زاهدان وصل نشده و خود بندر چابهار هم باوجود اینکه یک بندر جدید است، هنوز زیرساخت‌های بندر ریلی را ندارد. از آنجا به سمت شمال که حرکت می‌کنیم قطعه رشت-آستارا را می‌بینیم که دولت‌های مختلف به وعده‌هایشان درباره آن عمل نکردند و موجب شده تا به دلایل مختلف از معارضات انسانی و طبیعی گرفته تا مسائل مالی، این قطعه به یکی از پروژه‌های خیلی سنگین کشور تبدیل شود.
موانع داخلی و خارجی برای ترانزیت بار
رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل‌ونقل ریلی کشور با اشاره به اینکه راه‌آهن کشور با کمبود لوکوموتیو و نیروی کشش برای ترانزیت بار روبه‌رو است و بالا بودن تعرفه‌ها و زمان سیر قطارها نیز بر دامنه مشکلات در این حوزه افزوده، می‌گوید: زمان ترانزیت در کشور بالاست و به دلیل استقبال نکردن از سرمایه‌گذار داخلی در راه‌آهن، بخش خصوصی هم مجال ورود به این عرصه‌ها را ندارد.
وی با بیان اینکه در حال حاضر تعرفه حمل بار از بندرعباس به سمت سرخس یا آستارا نزدیک به ۵۸ دلار است، از بالا بودن تعرفه‌ها در کشور انتقاد کرده و می‌گوید: باید برای ترغیب تجار به ترانزیت کالاهایشان حتماً هزینه‌های آن‌ها را کم کنیم تا صاحب کالا حتی در صورت ریسک‌های احتمالی نیز مسیر ترانزیت کالایش را از کشورمان به کریدورهای موازی تغییر ندهد.
قرارداد مناسب برای تکمیل کریدور
مهرابی با اشاره به نامناسب بودن قرارداد با طرف آذربایجانی که کمتر از ۴۰درصد به وعده‌های خود جامه عمل پوشانده، معتقد است: اگر دولت قرارداد مناسبی با روس‌ها داشته باشد مثلاً قرارداد بی.اُ.تی، این سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری با توجه به بازگشت سرمایه، هم برای بازرگانان ایرانی و هم برای بازرگانان حوزه سی‌آی‌اس و روسیه سودآور خواهد بود و حجم مبادلات تجاری ما را خیلی بالا خواهد برد.
علت تداوم بازیگری ایران در تزانزیت منطقه
مهدی عبدالملکی عضوانجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی نیز در گفت و گو با خبرنگار ما می¬گوید: برای توسعه شبکه ریلی و به ویژه رفع نواقص کریدورهای ریلی بین المللی باید به دنبال جذب سرمایه خارجی بود. وی معتقد است که برای خط آهن رشت استارا بهتر است که زمینه سرمایه¬گذاری روس¬ها در این مسیر فراهم شود، چرا که مشارکت در احداث این خط آهن موجب می¬شود روس¬ها نیز به استفاده از این کریدور مقید باشند و این مسیر را به دیگر کریدورهای موازی ترجیح بدهند.
عبدالملکی با اشاره به اینکه با ریلی شدن فاصله بندرعباس تا آستارا، هزینه¬های ترانزیت کاهش یافته و این می¬تواند به جذب بار بیشتر کمک کند می گوید: زمانی کریدورهایی داخل کشور ما نسبت به کریدورهای رقیب مطلوبیت پیدا می¬کنند که بازرگانان بتوانند کالایشان را با زمان و قیمت کمتری از کریدورهای بین¬الملی ایران عبور بدهند و البته این به شرطی هست که مسائل سیاسی فی مابین نیز قبلا حل و فصل شده باشد.
عبدالملکی یادآوری می¬کند: حتی در صورتی که دوباره روابط بین روسیه و اتحادیه اروپا خوب شود، به خاطر حجم زیاد باری که بین چین و اتحادیه اروپا وجود دارد و سال به سال هم دارد افزایش پیدا می¬کند باز هم ایران می¬تواند به عنوان یک بازیگر اصلی در تزانزیت منطقه اوراسیا نقش آفرینی بکند.
خبرنگار: زهرا طوسی
نظر شما