اما میزان آمار و ارقام مبادلات ترانزیتی به ‌ویژه ترانزیت ریلی، حاکی از آن است که بهره‌مندی از چنین ظرفیتی مغفول مانده و برای دستیابی به نقطه ایده‌آل فاصله زیادی باقی است. به تازگی در حاشیه اجلاس اکو بحث احیای کریدور ریلی KTI یا همان کریدور ایران – ترکمنستان – قزاقستان مورد بررسی سه کشور قرار گرفته است.

امیر ترفع، مدیر کل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌ها در وزارت راه و شهرسازی به تازگی در این باره گفته است: «کریدور ریلی بین این سه کشور موضوع جدیدی نیست و از مجموع کریدورهای اکو، KTI از قدیمی‌ترین کریدورهای تعریف شده در این منطقه است. برای موفقیت جریان ترانزیت باید کریدور قدیمی KTI احیا شود. برای تجاری‌سازی کریدور KTI تفاهم‌نامه ریلی ذیل جلسه اکو امضا شده که بر هم‌گرایی کشورها در راستای احیای این کریدور و استفاده از ظرفیت آن تأکید شده است».

ترکمنستان به ورودی و خروجی ترانزیت کشور تبدیل شود

علی ضیایی، کارشناس حوزه ترانزیت در گفت‌وگو با قدس اظهار کرد: ترکمنستان همزمان ورودی شمال - جنوب و شرق به غرب کشور است و از آنجایی ‌که به قزاقستان مرتبط می‌شود، می‌تواند ما را از یک سو به روسیه و از سوی دیگر به چین وصل کند.

بحث اتصال ریلی ایران و ترکمنستان از گذشته مطرح بوده و پس از مدتی نیز مرز ریلی سرخس افتتاح شد که نخستین اتصال ریلی ایران – ترکمنستان محسوب می‌شود. همچنین پس از چندین سال مرز اینچه‌برون افتتاح شد که ابتدای امسال ۱۷ قطار از این مرز عبور کرد.
ضیایی ادامه داد: متأسفانه به دلیل مشکلات گازی، در سال‌های اخیر ارتباطات ترانزیتی چندانی با ترکمنستان نداشتیم و حتی قرارداد گازی را یک‌طرفه لغو کردیم که موجب بروز بدهی ۲میلیارد دلاری برای کشور شد. در نتیجه این شرایط، مرزهای زمینی و جاده‌ای ما با ترکمنستان مسدود شده بود و پس از کرونا نیز به کمترین میزان خود یعنی ۴۰ کامیون در روز رسید و در ادامه هم حجم ترددها صفر شد؛ اما اکنون در دولت جدید وضعیت کمی تغییر یافته و ارتباطات با ترکمنستان در حال بهبود است.

این کارشناس ترانزیت گفت: با توجه به تغییر شرایط، این انتظار می‌رود که بتوان ترکمنستان را به ورودی و خروجی ترانزیتی کشور تبدیل کنیم. در حال حاضر قزاقستان به‌ نوعی هاب ترانزیتی کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (سی‌آی‌اس) محسوب می‌شود و عمده کریدور ریلی شرق به غرب از این کشور عبور کرده و وارد کشورهایی مانند روسیه می‌شود. البته یک کریدور موازی هم وجود دارد که از روسیه می‌گذرد، اما با این‌ حال کریدوری که از قزاقستان عبور می‌کند پررنگ‌تر است.
وی افزود: علاوه بر این، چین و قزاقستان نیز سه مرز ریلی با یکدیگر دارند که این کریدور ریلی روز به ‌روز در حال رشد است، به ‌ویژه در دوران کرونا که مرزهای جاده‌ای مسدود شده و حمل‌ونقل دریایی با هزینه‌های شدیدی مواجه شد. در چنین شرایطی، فرصت خیلی خوبی برای ترانزیت ریلی ایجاد شد که کشورهای همسایه از فرصت بهره بردند اما ایران از آن غافل ماند. بدین ترتیب، متأسفانه ترانزیت ریلی کشور دچار افت شد، به طوری که در سال۹۸ میزان ترانزیت ریلی به یک‌سوم ارقام سال۹۷ رسید. همچنین در سال۹۹ توانستیم حجم ترانزیت ریلی را به نصف آمار سال ۹۷ برسانیم.

امکان گسترش ارتباط ریلی میان ایران و چین از طریق ترکمنستان

ضیایی معتقد است: از سوی دیگر، ارتباط ریلی بین ایران و چین نیز می‌تواند از طریق ترکمنستان گسترش یابد. در واقع برخی از این محموله‌ها از چین آمده و وارد قزاقستان می‌شوند، اما از آنجا مستقیم وارد ترکمنستان نمی‌شوند و به جای آن وارد ازبکستان شده و پس از عبور از ترکمنستان به ایران می‌آیند. این مبادلات بیشتر جنبه وارداتی دارد و کشور هنوز چندان وارد فاز ترانزیتی نشده است؛ بنابراین می‌توان برای سال‌های آینده این هدف‌گذاری را داشت که وارد فاز ترانزیتی شد،

بدین‌ صورت که کالای شرق به غرب از طریق ایران عبور کرده و از کشورمان به ترکیه راه یابد و پس ‌از آن به سمت غرب ترانزیت شود. البته اتصال ریلی ترکیه هم دچار مشکل است، زیرا ترکیه با وجود درخواست‌های ۴۰ساله‌ای که کشورمان برای ریل‌گذاری حاشیه دریاچه داشته، هنوز اقدامی در راستای دور زدن دریاچه وان انجام نداده؛ بنابراین حلقه کریدور شرق به غرب به شکل ریلی در حال تکمیل است.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل گفت: گرچه ابراز تمایلاتی برای رونق تجارت ترانزیتی کشور وجود دارد اما این موضوع در حد اظهارنظر باقی‌ مانده و اقدام‌ها و سیاست خاصی درباره آن مشاهده نمی‌شود. به خاطر همین مسئله، درآمد ترانزیتی کشور از منطقه سی‌آی‌اس بسیار ناچیز است که آن‌ هم بیشتر به ‌صورت جاده‌ای بوده و عملاً درآمد ریلی نداریم؛ بنابراین برای تحقق ترانزیت ریلی نیاز است که در مرحله اول بروکراسی‌های داخلی کشور در این حوزه اصلاح شود، زیرا برخی بروکراسی‌ها عملاً تاجران و فعالان را از فعالیت در کریدورهای ایران فراری می‌دهد. این به ‌گونه‌ای است که در حالت طبیعی هم اگر موضوع سیاسی و تحریم در میان نباشد، این فعالان تمایل چندانی برای عبور بارشان از ایران ندارند؛ بنابراین بایستی بروکراسی‌های داخلی، فرایندهای گمرکی و روندهای فعلی اصلاح و عبور بار تسهیل شود.

ضیایی تصریح کرد: پس از آن، باید بر موضوع اصلاح ارتباطات سیاسی و ورود به حوزه قراردادهای دوجانبه ترانزیتی تمرکز کرد. به همین دلیل نیاز است کانال‌های مالی خاصی برای تجارت ترانزیت تعریف شود، زیرا تحریم‌های مالی و بانکی مشکلات متعددی را برای ترانزیت ایجاد می‌کنند. علاوه بر این، بحث اتصال عملیاتی راه‌آهن مطرح است که هنوز اتصالات عملیاتی نشده است. همچنین باید یکسری فرایندها در داخل راه‌آهن رخ بدهد، زیرا بهره‌وری ریلی کشور بسیار پایین و تنها حدود یک‌سوم میانگین جهانی است.