به گزارش قدس آنلاین، «تکمیل کریدور ترانزیتی شمال- جنوب» یکی از چهار طرح اولویت دار کشور است که در ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی به تصویب رسیده است. این پروژه  که به خاطر ناتمام بودن ۱۶۲ کیلومتر مسیرریلی رشت-آستارا نزدیک به دو دهه به تعویق افتاده بود با امضای تفاهم نامه بین ایران و روسیه آخرین ایستگاه خود را طی و سن پترزبورگ را به خلیج فارس وصل خواهد کرد.

الکساندر نواک معاون نخست وزیر روسیه و رئیس طرف روس کمیسیون همکاری‌های اقتصادی دو کشور با امضای تفاهم نامه ای متعهد شد که که روسیه ۱.۶ میلیارد یورو در راه‌آهن رشت- آستارا سرمایه گذاری کند. مسیری که به گفته مجریان پروژه، حتی یک درخت هم در طول آن قطع نمی شود.

با امضای این تفاهم نامه کریدور شمال به جنوب تکمیل و چرخ کلیدی‌ترین پرژه ریلی کشور به حرکت در می آید. همچنین با تکمیل این قطعه امکان گسترش مبادلات تجاری و بازرگانی به کشورهای آسیای میانه، قفقاز و کشورهای اروپایی از طریق راه‌آهن جمهوری آذربایجان تا بنادر باطومی و پوتی در دریای سیاه فراهم می‌ شود.

سه گزینه تامین مالی کریدور شمال-جنوب

گزینه های روی میز برای تامین منابع تکمیل قطعه پایانی کریدور شمال-جنوب یعنی راه ‌آهن رشت-آستارا فاینانس داخلی، تهاتر نفت و قرارداد با روسیه بود که اکنون  تامین بخشی از سرمایه‌گذاری این خط ریلی توسط طرف روسی قطعی شد. این قرارداد با روسها در حالی بسته شده که کشورهای حاشیه خلیج فارس و کشورهای همسایه شمالی نیز برای حضور در تکمیل کریدورهای شمال - جنوب و شرق – غرب ابراز تمایل کرده اند که هنوز اطلاعات بیشتری از این رایزنی ها در دست نیست.

آن طور که گفته می شود قطعه ۱۶۲ کیلومتری رشت- آستارا که  موجب می شود تا ۱۴ هزار کیلومتر مسیر ریلی ایران به اروپا وصل شود در سال اول بهره‌برداری ۴.۵ میلیون تن بار و ۲۵۰ هزار نفر مسافر را جابه‌جا می‌کند و در سال بیستم بهره‌برداری نیز این ظرفیت به ۱۱ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار نفر مسافر می‌رسد که اهمیت بسیار زیادی از نظر مالی و درآمدی برای کشور برخوردار است.

درآمد حداقل سه برابری ترانزیت معطل قطعه پایانی

عباس مهرابی رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل-ونقل ریلی کشور در گفت و گو با قدس به تشریح جزیئات بیشتری از خط آهن رشت-آستارا به عنوان قطعه پایانی کریدور شمال -جنوب  پرداخته است. محرابی می گوید: در پیگیری های مختلفی که از طریق شرکت حمل و نقل زیرساخت انجام دادم گفته می شود که جلسات مرتب و هفتگی را با طرف روسی دارند، سابقه این پروژه را هم که بررسی می کردم دیدم که از ۱۳۸۵ یک تفاهم هایی بین روسیه و اذربایجان و ایران برای این پروژه انجام شده است و از ان موقع ما هنوز به پیربازار نزدیک رشت نرسیده بودیم.

مهرابی با یاداوری آمار ترازنزیت ریلی کشور در سال ۱۴۰۱ که حدود ۳۰ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ کاهش پیدا کرده می گوید: روس ها در اوایل مذاکرات صحبت از ترانزیت ۱۰۰ میلیون تن کالا از کشور ما می کردند ولی در پایان کار روس ها با بررسی ظرفیت ریلی ما این رقم را به ۱۰ میلیون کاهش دادند.

به گفته وی، اگر حتی نیمی از ۱۰ میلیون تن بار هم  به صورت ریلی جابه جا شود یعنی ۵ میلیون تن می‌تواند سه برابر ترانزیت کشور را بهبود بخشد، مسلماً درآمد ۱۴۰۰ ضرب در سه می‌شود.

واگذاری کار به بخش خصولتی خوش نام کشور

مهرابی با اشاره به لزوم تصرف برخی از اراضی به سمت استارا می گوید: سه راهکار پیشنهادی برای دولت این بود که اول از همه خودش آستین ها را بالا بزند، بدون اینکه فکر کند به اینکه روس ها تا چه میزان می خواهند در این پروژه مشارکت داشته باشند. دولت می توانست این کاررا با برگزاری مناقصه به بخش خصوصی ایرانی واگذار کند. شرکت هایی که در مجموعه های خصوصی هستند با اخذ تسهیلات می توانند این پروژه را به سرعت تکمیل کنند. از طرفی ما شرکت های خصولتی خیلی قوی مثل قرارگاه خاتم الانبیاء یا بنیاد مستعضفان هم داریم که می توانند این کار را به نحو احسن انجام بدهند.

مهرابی با یاداوری تجربه واگذاری پایانه آستارا به اذربایجان می گوید: این پروژه با شاید ۳۰ تا ۴۰ درصد پیشرفت رها شده است و از جایی که این کشور مطلع است خیلی پیگیری های موثری از سوی دولت ایران انجام نمی شود روند کارش را بسیار کند کرده است. قطعا ما در بخش های داخلی شرکت های خوش نام خصوصی و خصولتی  خوش نامی داریم که  می توانند این پروژه را به اتمام برسانند.  

جلفا-نخجوان جایگزین رشت-آستارا

این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی توضیح می دهد: کار دیگری که دولت می توانست انجام بدهد این است که طرح های جایگرین ی که عملیاتی تر بودند را تکمیل کند. مثلا یک طرح جایگرین محور جلفا-نخجوان است. اگر چه که این طرح هم معایب خاص خودش را دارد ولی خط جلفا-نخجوان از سمت ایران تا جلفا رفته است و بخشی از ان باقی مانده ما به ارمنستان برسیم یا از جلفا وارد گرجستان و روسیه بشویم. به همین دلیل شاید عملیاتی تر باشد و نسبت به این طرحی که اعداد و ارقام نجومی نسبت به سال های گذشته برایش اعلام کردند، زودتر به بهره برداری برسد.  به گفته وی، برای تکمیل این طرح ارقامی از ۲۰ هزار میلیارد تومان تا ۲۰۰ هزار میلیارد تومان گفته شده است.

تکمیل محور رشت-آستارا یا شلمچه- بصره؟

مهرابی با اشاره به اینکه ما در کشور دو کریدور مشخص شمال-جنوب و شرق-غرب را داریم می افزاید: برخی مدیران ارشد معتقدند که اهمیت تکمیل کریدور شرق به غرب با توجه به اینکه چین را به اروپا متصل می کند، برای ما بیشتر از قطعه پایانی شمال به حنوب است، ولی ما حتی در این محور هم مزیتی نداریم.  اگر کریدورشرق- غرب اهمیت دارد پس چرا در  پروژه شمع تیغ به هرات هیچ همکاری نمی کنید. در کریدور شرق- غرب شلمچه و بصره از مواردی است که چندین سال است مغفول مانده، در دولت جدید این را از بخش خصوصی گرفتند الان خودشان هم نزدیک دو سال است که در این زمینه اقدامی  نکرده اند. کار در حد یک کلنگ هم در نیامده و فقط در حد جلسات هست. در صورتی که در هیات های دولت عراق و ایران مصوب شده است.

لزوم اولویت بندی پروژه های عمرانی  

مهرابی می گوید: دولت باید با اولویت بندی، بخشی از پروژه های عمرانی را به نفع این پروژه اولویت دار به تعویق بیندازد، خطوط ریلی که قرار است دو خطه شود و روند برخی از پروژه هایی که شاید در بلند مدت جواب می دهد مثل چابهار به زاهدان نیز می تواند به نفع  رشت و آستارا کندتر شود.

وی تاکید می کند: ضمن ایجاد زیر ساخت ها، بخش خصوصی لازم است که  یک سری رایزنی هایی با طرف های تجاری خویش انجام بدهد تا کالاهایی که قبلا از ایران عبور می کرده و به دلایل مختلف به سمت مسیرهای جایگزین رفته است را دوباره به این مسیر برگردانیم چرا که این مسیر هم ارزان تر و هم سریع تر محسوب می شود. دولت نیز باید با ما همکاری کند و تخفیف های خوبی بدهد تا صاحبان کالا به خاطر امتیازاتی که به انها داده می شود دوباره به این مسیر برگردند.