به‌گزارش قدس آنلاین، خط مشی ترسیم شده توسط رهبر معظم انقلاب در موضوع «اقتصاد دریا» فراتر از اهداف امنیتی و اقتصادی، «پیشرفت دریاپایه» بوده است و این بخش از اقتصاد را اهرمی برای توسعه کشور قلمداد می‌کنند؛ اما با وجود ۵هزار و ۸۰۰کیلومتر مرز دریایی و هفت استان مجاور ساحل، به توسعه «اقتصاد دریا» کم‌توجهی شده است.
یکی از مهم‌ترین دلایل این کم‌توجهی تعدد دستگاه‌های دولتی در حوزه اقتصاد دریاست که سبب «تعارضات مدیریتی» در مناطق ساحلی و جزیره‌ای شده و چالش‌هایی برای توسعه این بخش از اقتصاد ایجاد کرده است. ریشه این تعارضات مدیریتی را می‌توان ناکامی دستگاه‌های پیش‌بینی شده در «داشتن انگیزه کافی برای ایجاد توسعه»، «امکان تأمین مالی تعهدات دولتی» و «تمرکز و تخصص در مناطق و رشته فعالیت‌های مربوط به اقتصاد دریا» دانست.
مهدی قربانیان، کارشناس تولید و تجارت اندیشکده اقتصاد مقاومتی می‌گوید: اقتصاد دریا از یک سو به استقرار جمعیت در استان‌های ساحلی یا جزیره‌ای و ایجاد امنیت مرزی کمک می‌کند و از سوی دیگر با توسعه متوازن و ایجاد اشتغال پایدار با درآمد سرانه بالا برای مرزنشینان از بروز فعالیت غیرمولدی نظیر قاچاق جلوگیری می‌کند. همچنین تنوع‌بخشی به تأمین آب شرب، غذای آبزی‌محور و انرژی پاک از جنبه‌های دیگری موجب افزایش تاب‌آوری اقتصادی در بحران‌های کم‌آبی، کمبود کالاهای اساسی و ناترازی انرژی می‌شود.
ظرفیت بالقوه بانکرینگ خلیج فارس سالانه ۳۰ میلیون تن است
به گفته این کارشناس توسعه حمل و نقل دریایی با ایجاد مسیرهای تجاری کم‌هزینه، امکان توسعه همکاری‌های دو و چندجانبه اقتصادی با کشورهای طرف تجاری را امکان‌پذیر می‌کند. در یک نمونه می‌توان به «بانکرینگ و خدمات جانبی» که یکی از فعالیت‌های ذیل رشته فعالیت «خدمات بندری» است اشاره کرد.
قربانیان توضیح می‌دهد: ظرفیت بالقوه بانکرینگ خلیج فارس سالانه ۳۰میلیون تن است. سه سناریو درباره قیمت فروش سوخت کم سولفور مخلوط شده می‌تواند براساس قیمت‌های جهانی بانکرینگ وجود داشته باشد. با فرض فروش ۵ میلیون تن سه قیمت ۷۰۰، ۷۵۰ و ۶۵۰ دلار به ترتیب درآمدهای ۴، ۳/۷ و ۳/۲ میلیارد دلار ایجاد می‌کند.
وی می‌گوید: پیش‌بینی می‌شود برای ایجاد ظرفیت گوگردزدایی به اندازه ۵میلیون تن در سال به حدود ۱/۴میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز است. ایجاد زیرساخت‌های لازم برای خدمات جانبی نیز به سرمایه‌گذاری حدود یک میلیارد دلاری نیاز دارد که ۹۰ تا ۹۵ درصد ریالی است و با توجه به درآمدزایی ۳/۲ تا ۴ میلیارد دلار سالانه بازگشت سرمایه کمتر از یک سال خواهد داشت. ضمن اینکه بانکرینگ و خدمات جانبی بیش از ۵هزار نفر شغل ایجاد می‌کند.
«تعارضات مدیریتی» در مناطق ساحلی مانع توسعه اقتصاد دریا
کارشناس تولید و تجارت اندیشکده اقتصاد مقاومتی می‌گوید: «شورای عالی صنایع دریایی»، «سازمان توسعه سواحل مکران» و «سازمان توسعه و عمران سواحل و دریا» از جمله دستگاه‌هایی هستند که خارج از چارت دستگاه‌های دولتی برای توسعه اقتصاد دریا انتخاب شده‌اند اما نه تنها میان خودشان بلکه با دستگاه‌های محلی موجود از جمله «استانداری»، «مناطق آزاد و ویژه اقتصادی» و «سازمان‌های تخصصی وزارتخانه‌ها در منطقه» دچار تعارضات مدیریتی شدند.
قربانیان توضیح می‌دهد: ایده شکل‌گیری شورای عالی و سازمان‌های توسعه‌ای بر این محور استوار بوده است که به کمک این شوراها، تصمیم‌هایی مشترک و همسو میان دستگاه‌های دخیل و ذی‌نفع اقتصاد دریا اتخاذ شود. همچنین با توجه به مقام سیاسی بالای رئیس این شوراها (نماینده ویژه) و یا اختیارات ویژه آن‌ها، سیاست‌گذاری واحد و فصل‌الخطابی برای دستگاه‌ها به وجود آید. با این حال «انگیزه، تأمین مالی، تمرکز و تخصص» است که مؤلفه‌های حکمرانی مطلوب برای توسعه اقتصاد دریا به شمار می‌آید ولی در شوراها و سازمان‌های مذکور دیده نمی‌شود.
تقویت اقتصاد دریا با توسعه بنادر
کارشناس تولید و تجارت اندیشکده اقتصاد مقاومتی با بیان اینکه بهترین مدل برای توسعه اقتصاد دریا، توسعه با محوریت بنادر است، تصریح می‌کند: بهترین گزینه برای حکمرانی نیز انتخاب سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان سازمانی توسعه‌ای است. دلایل این انتخاب ذی‌نفع بودن توسعه، بودجه لازم و پایدار توسعه، مدیریت طرح‌های توسعه، هماهنگی بین‌دستگاهی و مجوزدهی توسعه، تمرکز وظایف در سواحل و جزایر برای توسعه است که به آن اشاره می‌کنم.
قربانیان با تأکید بر اینکه سازمان بنادر و دریانوردی ذی‌نفع مستقیم توسعه رشته فعالیت‌های اقتصاد دریا از جمله کشتی‌سازی، کشتیرانی، خدمات بندری (بانکرینگ)، نفت و گاز فراساحلی و معادن دریایی است، می‌گوید: این سازمان همچنین ذی‌نفع غیرمستقیم رشته فعالیت‌های شیلات و آبزی‌پروری و آب شیرین‌کن است؛ چرا که با توسعه آن‌ها و ایجاد بنادر نسل ۳ و ۴ (واردات، فراوری و صادرات) می‌تواند به درآمدهای بیشتری دست پیدا کند.قربانیان می‌گوید: سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل مدل درآمدزایی «درآمد-هزینه‌ای» از بودجه لازم و پایدار نیز برخوردار است و تأمین مالی طرح‌های اقتصادی دریا و آن بخشی از طرح‌ها که تکلیف دولت است منظم انجام گرفته و در پایان دولت طرح‌ها نیمه‌کاره نخواهند ماند.
کارشناس تولید و تجارت اندیشکده اقتصاد مقاومتی با یادآوری اینکه سازمان بنادر و دریانوردی با استفاده از «وجوه اداره شده» یا «الگوی تأمین مالی چهارجانبه» پیشینه قابل قبولی در تأمین مالی طرح‌های اقتصادی -از جمله ساخت کشتی‌های خدماتی این سازمان- داشته است، می‌افزاید: این مدل تأمین مالی به مدیریت بهتر منابع مالی تخصیص یافته به طرح‌های اقتصادی که نیاز به تأمین مالی بالا، طولانی‌مدت و گام به گام دارند کمک قابل توجهی می‌کند.
قربانیان بیان می‌کند: سازمان بنادر و دریانوردی با استفاده از مطالعات یکپارچه مناطق ساحلی (آی‌سی‌زداِم) و پهنه‌بندی مناطق ساحلی و جزیره‌ای می‌تواند به حل مسئله مجوزدهی به رشته فعالیت‌های اقتصاد دریا و تعارضات مدیریتی بین‌دستگاهی پایان بدهد. این سند آمایشی می‌تواند مورد اجماع سازمان‌ها و وزارتخانه‌ها در امر مجوزدهی باشد.
کارشناس تولید و تجارت اندیشکده اقتصاد مقاومتی یادآوری می‌کند: سازمان بنادر و دریانوردی صرفاً در مناطق ساحلی و جزیره‌ای متمرکز است و برعکس دیگر سازمان‌های ملی و منطقه‌ای، تنها در سواحل و جزایر حضور دارد و وظایف آن نیز در همین محدوده قرار گرفته است. این تمرکز وظایف و حضور در مناطق ساحلی و جزیره‌ای موجب می‌شود امکان‌سنجی و پیشبرد طرح‌های تکلیفی دولت و تعامل با سرمایه‌گذاران بهتر انجام گیرد.
استفاده بهینه از بندرگاه‌ها پیش‌نیاز رشد اقتصادی
مسلم خانی، مدرس دانشگاه و کارشناس اقتصادی نیز در گفت‌وگو با خبرنگار قدس می‌گوید: موضوع استفاده بهینه از بندرگاه‌ها در جنوب و شمال کشور که در حال حاضر با حداقل ظرفیت در حال فعالیت هستند از جمله اقدام‌هایی است که کمک خواهد کرد هم سیاست‌های ابلاغی مربوط به اقتصاد دریامحور تحقق پیدا کند و هم رشد اقتصادی دریامحور ما بتواند از رشد عمومی اقتصاد در کشور بالاتر باشد.
وی اظهار می‌کند: الان در حوزه توسعه ریلی و جاده‌ای کارهای قابل قبولی پس از انقلاب انجام شده اما در حوزه مسیرهای دریایی به ویژه حضور در دریاهای آزاد اقدام قابل توجه و نمایانی نداشتیم و لازم است برنامه جامعی توسط وزارت مسکن و شهرسازی و سایر وزارتخانه‌هایی که مرتبط با این موضوع هستند در ارتباط با توسعه لجستیک و حمل و نقل دریایی داشته باشیم.
این استاد دانشگاه تأکید می‌کند: حتماً باید در هدف‌گذاری سیاست‌ها و برنامه‌های مبتنی بر اقتصاد دریامحور چهار نکته را مورد نظر قرار بدهیم؛ نکته نخست ثروت‌آفرینی برای استان‌های همجوار دریا و تبدیل این استان‌ها به استان‌های ثروتمند ایران است، دوم بالاترین ضریب اشتغال به ویژه اشتغال‌های دریاپایه در این استان‌ها باید هدف قرار گیرد، نکته سوم متراکم‌سازی و افزایش تراکم کیفی مناطق متصل به دریا است که باید به صورت ویژه به این موضوع پرداخته شود و نکته پایانی هم اینکه ما باید استان‌های متصل به دریا را جزو استان‌های پیشتاز در حوزه اقتصاد دریاپایه قرار دهیم و مفهومش این نیست که سایر استان‌ها از اقتصاد دریایی غافل شوند بلکه استان‌های ساحل دریا به نوعی لوکوموتیو اقتصاد دریاها را راهبری و هدایت کنند. امیدوار هستیم با این برنامه‌ها، سهم اقتصاد دریامحور، اقتصاد آبی و کارآفرینی دریاپایه و دریامحور از جی‌دی‌پی کشور پس از یک برنامه توسعه که می‌تواند برنامه هفتم توسعه باشد به عددی بین ۲۵ تا ۳۰ تولید ناخالص داخلی برسد.
نظر شما