قدس آنلاین - سعید کوشافر: شورای شهر مشهد درحالی افزایش بیش از ۲۰درصدی قیمت حمل ونقل عمومی در مشهد را برای سال ۹۸ تصویب کرد که حتی قیمتهای فعلی حمل ونقل عمومی نیز مورد اعتراض مردم مشهد است و بسیاری از شهروندان کم بضاعت براین باروند که تردد درشهر هزینه زیادی بر دوش انها میگذارد.

***حمل ونقل عمومی درکلانشهرهای جهان

بنا بر این گزارش کمک دولت به سیستم حمل‌ونقل در کشورهای مختلف، متفاوت است. سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی رایگان (FFPT) در مقیاس محدود، مثلا خدمات رایگان برای گروه‌های خاص بسیار متداول است. در برخی شهرها، سالمندان، دانش‌آموزان یا دانشجویان می‌توانند از خدمات رایگان اتوبوس استفاده کنند. برخی سیستم‌های حمل‌ونقل، هزینه سالانه کمی دارند. در برخی شهرها، ماشین‌سوارها در صورتی که دیگر از خودرو شخصی استفاده نکنند، از یک سال سفر رایگان با سیستم حمل‌ونقل عمومی برخوردار خواهند بود. در گوتنبرگ سوئد، استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی برای همه افراد بازنشسته رایگان است و مطالعات نشان می‌دهد که افراد بازنشسته این شهر، خوشحال‌تر و فعال‌تر هستند.

با این حال، شهرهایی هستند که حمل‌ونقل عمومی کاملا رایگان در اختیار عموم مردم قرار می‌دهند. حدودا در ۱۰۰ شهر در سراسر جهان می‌توان به رایگان با تراموا، مترو یا اتوبوس سفر کرد. بیشتر این شهرها، صرف‌نظر از این که جمعیت چند صد نفری یا چند میلیونی دارند، از اجرای این سیستم پشیمان نیستند. از اتوبوس‌های شهر کوچک پورتوگز در پورتو پرتغال گرفته تا سیستم اتوماتیک مترو در میامی و فلوریدا. از نویون در فرانسه با جمعیت ۱۳ هزار نفر تا چنگدو در چین با جمعیتی بالغ بر پنج میلیون نفر. امروزه حمل‌ونقل رایگان گزینه شناخته شده‌ای برای جابه‌جایی‌های درون‌شهری و راه‌حلی برای کاهش آلودگی‌ است.

از ژانویه ۲۰۱۳، ۴۳۵  هزار نفر از شهروندان تالین در استونی از سیستم حمل‌ونقل رایگان بهره می برند. تقریبا یک سال بعد از اجرای طرح حمل‌ونقل رایگان در تالین، استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی ۱۴ درصد افزایش یافت و افراد کم‌درآمد بیش از پیش در شهر تردد می‌کردند. بیش از ۶ سال بعد، نتایج هم برای مسافران و هم برای شهر بسیار مثبت بود. امروزه این طرح به شهر کمک کرده درآمد خود را افزایش دهد. با جذب شهروندان جدید، تالین سود مالیات محلی‌اش را افزایش داده است. شهر پاک‌تر و کم ازدحام‌تر است و ترافیک جاده‌ای ۱۵ درصد کاهش یافته است.

آنه هیدالگو، شهردار پاریس می‌خواهد پاریسی‌ها بیشتر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند و در نظر دارد با رایگان کردن این سیستم، آلودگی ناشی از خودروها را کاهش دهد. برای برخی ساکنان و افراد بالای ۶۵ سال و افراد ناتوان که درآمد پایین ‌تر از حد مشخصی دارند، سیستم حمل‌ونقل رایگان برقرار است. برنامه‌های حمل‌ونقل رایگان هم‌ اکنون در حدود ۳۰ شهر فرانسه اجرا می‌شود. بیشتر این شهرها کمتر از ۲۰ هزار نفر جمعیت دارند و شبکه حمل‌ونقل عمومی آن‌ها فقط از مسیرهای اتوبوس تشکیل شده است.

استونی، بزرگترین زون حمل‌ونقل عمومی رایگان جهان را پایه‌گذاری کرده است. در ولز بریتانیا، در حال حاضر آخر هفته‌ها اتوبوس رایگان است. اوواسیک، اولین شهر ترکیه با حمل‌ونقل شهری رایگان است. هزینه این سفرها قبلا یک لیره بود و امروز، برخی از مسافران اصرار دارند این هزینه را بپردازند و در نتیجه یک لیره در جعبه‌ای که کنار راننده است، می‌اندازند.

دانکرک در فرانسه با جمعیت بالغ بر دو میلیون نفر بزرگ‌ترین شهر اروپا با سیستم حمل‌ونقل رایگان برای عموم است. یک ماه بعد از اجرای این طرح در دانکرک، شهردار این شهر در گفت وگو با گاردین اعلام کرد که این پروژه توانسته استفاده از خودروهای شخصی را ۵۰تا ۸۵ درصد کاهش و تعداد اتوبوس‌ها را از ۱۰۰ به ۱۴۰ دستگاه افزایش دهد.

جزیره استاتن در نیویورک، چپل هیل در کارولینای شمالی، ولی در کلرادو، لوگان و کچ ولی در اوتاه، کلمنسون در کارولینای جنوبی، کامرس در کارولینا، چیتوروکس، ویتره و کمپین در فرانسه، هاسلت در بلژیک، لوبن در آلما، ماریهامن در فنلاند، نووا گوریکا در اسلونی، توری در استونی و اورتون در سوئد از جمله شهرهایی هستند که حمل‌ونقل عمومی را رایگان کرده‌اند.

مجبور کردن مردم به پرداخت هزینه‌های بالاتر فقط سرسختی و بدرفتاری با سیاره زمین و مردمی که درآمد محدود دارند نیست، بلکه از نظر اقتصادی نیز به ضرر خود شهر تمام می‌شود. شاید فکر کنید سیستم حمل‌ونقل شهری بدون دریافت کرایه ورشکست می‌شود، اما این طور نیست.

از آن‌جایی که بیشتر سیستم‌های حمل‌ونقل به کرایه مسافران وابسته‌اند، با مشکلات مالی روبه‌رو می‌شوند. با افزایش کرایه‌ها، مردم کمتر از سیستم حمل‌ونقل استفاده می‌کنند و درآمد این سیستم‌ها کاهش می‌یابد. به این مسئله قانون سیمپسون کورتین گفته می‌شود. به ازا هر ۱۰ درصد افزایش در کرایه، میزان استفاده مردم از سیستم‌های حمل‌ونقل ۳.۸ درصد کاهش می‌یابد.

در سال ۱۹۵۵ و ۱۹۵۹ افزایش کرایه باعث شد سیستم حمل‌ونقل ونکوور کانادا وارد یک زوال ۱۱ ساله شود. استفاده مردم از ۱۰۹ میلیون سفر در سال ۱۹۵۴ به کمتر از ۶۳ میلیون سفر در سال ۱۹۶۶ رسید؛ یعنی ۴۲ درصد کاهش! افزایش دوباره کرایه‌ها در سال‌های ۱۹۷۰، ۱۹۷۸   و ۱۹۸۷ به ترتیب به ۹،۷ و ۱۳ میلیون سفر کمتر منتهی شد (حتی با وجود راه‌اندازی خط جدید ترن هوایی). سیستم حمل‌ونقل تورنتو کانادا  نیز بعد از افزایش پی‌درپی کرایه‌ها در دهه ۱۹۹۰ وارد یک دوره رکود شد.از نظر سیاسی و عملی، در بیشتر سیستم‌ها، ساده‌ترین راه، افزایش کرایه است. اما خیلی زود، استفاده مردم از سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی کاهش می‌یابد و این یعنی شهر، قادر نخواهد بود درآمد بیشتری کسب ‌کند.

***قیمت‌گذاری ناعادلانه و غیرمنعطف

درهمین حال بررسی یک خبرگزاری از میزان و نحوه‌قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی در مشهد در مقایسه با سایر کلان‌شهرهای کشور نشان می‌دهد قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی در مشهد غیر منعطف و ناعادلانه است.

روزهای پایانی سال که فرا می‌رسد یکی از بحث‌های داغی که همواره ذهن جامعه را به خود درگیر می‌کند موضوع افزایش قیمت‌ها در سال آینده است. در این میان افزایش کرایه وسایل حمل‌ونقل عمومی شاید یکی از مسائل مهم برای اقشاری از جامعه شهری باشد که خودروی شخصی نداشته و برای رفت‌وآمدهای روزانه خود متکی به تاکسی، اتوبوس و مترو هستند.

در سال‌های گذشته معمولاً  افزایش قیمت‌ حمل‌ونقل عمومی در شهرها در فاصله طولانی‌تر و با شیب‌ ملایم‌تری انجام می‌گرفت -با این وجود با نارضایتی و مخالفت شهروندان مواجه می‌شد- اما در سال‌های اخیر علاوه بر تورم، نیاز مالی و واریزنشدن سهم دولت از یارانه حمل‌ونقل عمومی باعث شده این فواصل افزایش قیمت، کوتاه‌تر شود و شیب تندتری به خود بگیرد.

مدیریت شهری مشهد نیز در حالی خود را برای افزایش قیمت وسایل حمل‌ونقل عمومی در سال آینده آماده می‌کند که در بخش اتوبوس‌رانی، یک‌بار در مردادماه سال گذشته بهای بلیت‌ها ۵۰ تومان افزایش پیدا کرد و کرایه اتوبوس‌های دولتی از ۳۰۰ تومان به ۳۵۰ تومان و کرایه اتوبوس‌های بخش خصوصی از ۳۵۰ تومان به ۴۰۰ تومان رسید و بار دیگر در فروردین ماه امسال با افزایش ۱۰۰ تومانی، قیمت بلیت‌ها را در بخش خصوصی و دولتی به ترتیب ۴۵۰ و ۵۰۰ تومان تعیین شد. در قطارشهری نیز در ابتدای سال قیمت‌ها با افزایش ۱۰۰ تومانی به ۶۵۰ تومان افزایش پیدا کرد.

با این وجود مدیریت شهری مشهد همواره از میزان قیمت‌ها و نحوه قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی دفاع می‌کند؛ به گونه‌ای که محمدرضا حیدری، رئیس شورای اسلامی شهر مشهد فروردین ماه امسال و پس از افزایش قیمت حمل‌ونقل عمومی در پاسخ به برخی انتقادات گفته بود که «نرخ خدمات اتوبوس‌رانی و مترو در مشهد از تمام کلان‌شهرها کم‌تر است».

با توجه به مصوبه  مدیریت شهری برای افزایش قیمت حمل‌ونقل عمومی که اتوبوس را به ۶۵۰ و مترو را به ۸۰۰تومان میرساند و مقایسه همیشگی خود با سایر کلان‌شهرهای کشور برای افزایش قیمت‌ها، نگاهی به میزان قیمت حمل‌ونقل عمومی و نحوه قیمت‌گذاری آن در سایر کلان‌شهرها می‌تواند در این خصوص قابل تأمل باشد.

هم‌اکنون نحوه قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی در سطح شهر مشهد به صورت واحد و برای اتوبوس‌رانی، در صورت پرداخت با من‌کارت، در بخش دولتی ۴۵۰ تومان و در بخش خصوصی ۵۰۰ تومان(سال اینده ۶۵۰تومان ) و در صورت پرداخت نقدی ۱۰۰۰ تومان تعیین شده است. همچنین قیمت بلیت خطوط ۱ و ۲ قطارشهری، در صورت پرداخت از طریق من‌کارت، ۶۵۰ تومان(سال اینده ۸۰۰تومان) و در صورت خرید بلیت تک سفره نقدی ۱۰۰۰ تومان است.این در حالی است که در اکثر دیگر کلان‌شهرهای کشور نحوه قیمت‌گذاری وسایل‌ حمل‌ونقل عمومی به صورت متغیر و متنوع و بر اساس خطوط یا مسافت تعیین می‌شود.

در پایتخت نحوه قیمت‌گذاری بلیت وسایل حمل‌ونقل عمومی بسیار متنوع است. در شهر تهران بلیت مترو به سه روش «بلیت‌های تک سفره»، «کارت بلیت مبلغ‌دار» و «کارت بلیت مبلغ‌دار مدت‌دار» به فروش می‌رسد. قیمت بلیت تک سفره نقدی ۱۰۰۰ تومان است، اما با استفاده از کارت بلیت مبلغ‌دار بسته به مسافت طی شده –از ۳ تا ۴۰ کیلومتر- قیمتی بین ۳۳۶ تا ۹۹۱ تومان از شهروندان دریافت می‌شود. کارت بلیت مبلغ دار مدت دار نیز ساز و کاری جدا دارد که شهروندانی که استفاده زیادی از مترو دارند می‌توانند با پرداخت مبلغی اولیه برای زمان‌های سه‌ماهه، شش ماهه و یکساله تا سقف مبلغی مشخص با تخفیف از مترو استفاده کنند.

قیمت بلیت اتوبوس در تهران نیز بسته به مسافت برای اتوبوس‌های دولتی بین ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ تومان و برای اتوبوس‌های بخش خصوصی بین ۶۰۰ تا ۱۲۵۰ تومان تعیین شده‌اند. با این وجود در تهران تخفیف‌های مختلفی به ازای روش‌های مختلف تهیه بلیت و استفاده اقشار مختلف از حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته شده است که هزینه خالص شهروندان در استفاده از حمل‌ونقل عمومی را کاهش داده و می‌تواند در میزان استفاده آنان موثر باشد.

در شیراز نیز در حالی قطارشهری قیمت واحد دارد که برای اتوبوس‌ بسته به مسافت سفر، قیمت‌های متنوعی در نظر گرفته شده است. قیمت بلیت قطارشهری شیراز با استفاده از کارت شهروندی ۷۰۰ تومان و در صورت خرید بلیت تک سفره نقدی ۱۰۰۰ تومان است.  در حالی که قیمت بلیت اتوبوس با ورودی اولیه ۲۵۱ تومان و افزایش ۱۳ تومانی به ازای هر کیلومتر به این عدد تعیین شده است.

بررسی‌های صورت گرفته نشان می‌دهد این سخن  که نرخ خدمات اتوبوس‌رانی و مترو در مشهد از تمام کلان‌شهرها کم‌تر است، کاملاً دقیق نبوده و کلان‌شهرهایی وجود دارند که قیمت بلیت حمل‌ونقل عمومی در آن‌ها از مشهد کم‌تر باشند. مهم‌تر این‌که در سایر کلان‌شهرهای کشور تلاش شده با تعیین قیمت‌ها بر اساس مسافت یا خطوط، قیمت‌ها عادلانه شده، میانگین هزینه استفاده از حمل‌ونقل عمومی برای شهروندان کاهش یافته و به صرفه‌تر شود و استقبال شهروندان از حمل‌ونقل عمومی افزاش پیدا کند.

***حمل‌ونقل عمومی باید یارانه‌ای باشد

درهمین راستا یک پژوهشگر اقتصادی گفت: شهرداری باید هزینه حمل‌ونقل عمومی را کاهش و استفاده مردم از آن را افزایش دهد تا بتواند از هزینه‌های مازاد جلوگیری کند. حمل‌و نقل عمومی حوزه درآمدزایی نیست، حوزه یارانه‌ای است.

 رضا تنهایی مقدم ، در خصوص  تبعات اقتصادی افزایش قیمت حمل‌و نقل عمومی اظهار کرد: چند نکته در زمینه قیمت حمل‌ونقل عمومی وجود دارد؛ آیا هزینه‌های در نظر گرفته‌شده کم است یا زیاد؟ آیا مردم قادر به پرداخت این هزینه‌هاهستند؟ آیا هزینه‌های تعیین‌شده عادلانه است یا خیر؟

وی افزود: هزینه در حمل‌ونقل عمومی این‌گونه است که به عنوان مثال شهرداری قیمت تمام‌شده را ۹۰۰ تومان اعلام می‌کند و در ادامه سازمان اتوبوسرانی در تمام مسیرها از مردم حدود ۴۰۰ تا ۴۵۰ تومان هزینه دریافت می‌کند و مابقی آن را شهرداری به صورت یارانه در نظر می‌گیرد.

این پژوهشگر اقتصاد ادامه داد: شهرداری  یارانه را به صورت‌های مختلفی مانند مالیات، عوارض، تراکم و... ازمردم می‌گیرد. این روش شهرداری برای بالابردن هزینه‌ها نادرست است و باعث ایجاد هزینه‌های دیگر می‌شود.

وی بیان کرد: بالارفتن هزینه‌ها در حمل‌ونقل عمومی به دلیل عدم بهره‌وری است. اگر در سال آینده هزینه حمل‌ونقل برای شهرداری افزایش یابد، این افزایش هزینه را باید مردم پرداخت کنند و این به دلیل وجود بهره کم در حمل‌ونقل عمومی است. شهرداری می‌خواهد از جیب مردم برای جبران خسارات استفاده کند.

این استاد اقتصاد عنوان کرد: شهرداری می‌تواند این افزایش هزینه را به صورت‌های مختلف تامین کنند؛ به عنوان مثال این هزینه‌ها را با افزایش بهره‌وری تامین کنند.مدل و شیوه قیمت‌گذاری باید بهینه شود. یکی از راه‌های افزایش بهره‌وری تعیین قیمت در مسیرهای مختلف است؛ به گونه‌ای که  برای مسیرهای کوتاه هزینه کمتری و برای مسیرهای طولانی هزینه بیشتر در نظر گرفته شود. این افزایش قیمت برای همه مسیرها ناعادلانه است.

این دانش‌آموخته اقتصاد گفت: نکته دیگر برای افزایش بهره‌وری این است که  برای بخشی که خدمات بیشتر ارائه می‌دهد، افزایش قیمت بیشتری در نظر گرفته شود که این روش‌ها در مترو تهران اجرا شده است.

تنهایی ادامه داد: عدالت در افزایش قیمت باید رعایت شود به این معنا که در بخش‌های پایین شهر و حاشیه‌ها شهر هزینه حمل‌ونقل کمتر باشد. اتوبوس‌های قدیمی باید قیمت کمتری نسبت‌به اتوبوس‌های جدید داشته باشند. مردم نیز می‌توانند اتوبوسی با هر قیمت با توجه شرایط مالی خود استفاده کنند.

 وی تصریح کرد: نکته دیگر در حوزه حمل‌ونقل عمومی این است که هنگامی باید این افزایش قیمت صورت بگیرد که کیفیت به همان اندازه بالا باشد تا مردم دچار مشکل نشوند.مردم مجبور هستند زمان نامعلومی را در ایستگاه اتوبوس معطل شوند وساعت مشخصی در رفت‌وآمد اتوبوس‌ها وجود ندارد. به عنوان نمونه شهرداری با راه‌اندازی سیستم "gps" برای مردم مشخص کند اتوبوس چند دقیقه دیگر در ایستگاه است تا مردم بتواند آن زمان از خانه بیرون بیاید و سوار اتوبوس بشوند. اگر خدمات این چنینی وجود داشته باشد افزایش قیمت ارزش دارد.

تنهایی تاکید کرد: متاسفانه شهرداری با همان امکانات قبلی افزایش قیمت دارد و این منصفانه نیست. افزایش قیمت در حمل‌ونقل عمومی باعث کاهش استفاده مردم از آن می‌شود و مردم به وسایل نقلیه شخصی رو خواهند آورد.این امر باعث ایجاد هزینه‌های اضافه برای شهرداری می‌شود مانند خرابی بیشتر آسفالت، ترافیک بیشتر، به دنبال آن آلودگی بیشتر و ایجاد بیماری، هزینه‌های فرهنگی، افزایش هزینه سوخت و... . این‌ها هزینه‌های تحمیلی است که به شهر وارد می‌شود.

***حمل‌ونقل ارزان حق شهروند است

همچنین یک حقوق‌دان و عضو هیئت علمی دانشگاه گفت: حمل‌ونقل با کیفیت و ارزان حق مردم است . مردم نباید همه هزینه‌ها را پرداخت کنند و باید با حداقل هزینه‌ها شرایط حمل‌و نقل شهروندان مهیا شود، تا مردم محروم نیز بتوانند از این امکانات بهره ببرند.

عباس شیخ الاسلامی ، در خصوص حقوق شهروندی و لزوم استفاده از حمل‌ونقل با کیفیت و ارزان اظهار کرد: حمل‌ونقل ارزان، آسان و تمیز حق شهروندان است. تکلیف مدیریت شهری است که بر روی این موارد کار کند و تکلیف شهروندان نیز استفاده درست از این امکانات است.

وی افزود: شهرداری نهاد عمومی غیردولتی است و مردم باید در زمینه‌های مختلف به شهرداری کمک کنند. شهرداری باید درآمد خود را در زمینه خدمت‌رسانی خوب صرف شهروندان کند. حمل‌ونقل، عمومی است و در این زمینه مردم نباید همه هزینه‌ها را پرداخت کنند. باید با حداقل هزینه‌ شرایط حمل‌و نقل شهروندان مهیا شود تا مردم محروم نیز بتوانند از این امکانات بهره ببرند و سایرین نیز تشویق به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی شوند.

این استاد دانشگاه آزاد بیان کرد: جایگاه حمل‌ونقل عمومی در منشور شهروندی این‌گونه است که شهروندان باید متعهد باشند از وسیله تک‌سرنشین استفاده نکنند، به‌قدر ضرورت استفاده کنند و به مدیریت شهری در زمینه توسعه شهری نیز کمک کنند.  از طرفی دیگر، شهرداری و شورا خدمت‌رسانی را بیشتر و سهولت دسترسی مردم از امکانات را فراهم کنند. به عنوان مثال خطوط مترو و تعداد اتوبوس بیشتر شود و اتوبوس‌ها رأس ساعت حرکت داشته باشند تا شهروندان برنامه‌ریزی کاری خود را منطبق با این ساعات انجام دهند. این دو محور باید دست به دست هم دهند تا هوای پاک و نظم در سطح شهر برقرار شود.

شیخ‌الاسلامی گفت: شهر مشهد در زمینه حمل‌و نقل باکیفیت و ارزان وضیعت مطلوبی ندارد وخدمت‌رسانی بسیار زیادی نیاز دارد.  اگر شهروندان بدانند شرایط رفت‌وآمد با کیفیت، ارزان و ایمن است، مسلماً از آن استفاده می‌کنند که متاسفانه شرایط این‌گونه نیست. شبکه اتوبوسرانی هنوز آن‌قدر توسعه پیدا نکرده که هر شهروند ادعا کند با ۵ دقیقه پیاده‌روی به ایستگاه می‌رسد و مدیریت شهری باید در این زمینه کار بیشتری انجام دهد.

انتهای پیام