آمار کشته‌شدگان در تصادفات وسایل نقلیه در ایران، دو برابر و آمار مصدومان در سوانح ترافیکی، تقریباً پنج برابر میانگین آمارهای جهانی است.
در ارتقای ایمنی تردد در ایران علاوه بر مجلس و قوه قضائیه که نقش نظارت عالیه بر حُسن اجرای قوانین را دارند؛ دستگاه‌های دیگری مثل وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور و شهرداری‌ها، وزارتخانه‌های صمت، بهداشت، ارتباطات، آموزش و پرورش، بیمه مرکزی، صدا و سیما، دیوان عالی کشور، سازمان برنامه و بودجه و... باید ایفای نقش کنند.
دستگاه‌هایی که اگر به وظایف خود آن‌گونه که در قانون تعریف شده عمل کنند قطعاً نباید آمار تلفات جاده‌ای ما بالای ۱۷ هزار نفر در سال باشد.
همه مقصرند
دکتر علیرضا اسماعیلی، رئیس سابق پلیس راه کشور در گفت‌وگو با قدس همه دستگاه‌های مسئول در حوزه ایمنی جاده‌ها را در این زمینه مقصر می‌داند و می‌گوید: البته سهم هر کدام از آن‌ها در این خصوص متفاوت است. طبیعی است اگر راه‌های کشور دوبانده شود و باندهای رفت و برگشت جدا باشند بسیاری از تصادفات مقابل هم کم خواهد شد؛ وزارت راه و شهرسازی می‌گوید بودجه برای انجام چنین کاری را ندارد؛ یا حدود ۵ هزار نقطه حادثه‌خیز در کشور وجود دارد که اصلاح آن‌ها حدود ۶ هزار میلیارد تومان هزینه می‌برد. بنابراین وقتی نمی‌توانیم نقاط پرخطر را ترمیم کنیم باید منتظر مرگ و میر در این نقاط باشیم. در بخش آموزش عمومی نیز هنوز هیچ سازمانی خود را مسئول آموزش و فرهنگ‌سازی در حوزه ترافیک نمی‌داند و هر بخش به صورت جزیره‌ای اقدام می‌کند. بدتر اینکه رسانه ملی می‌گوید پول بدهید تا در حوزه ایمنی ترافیک آموزش عمومی بدهم که چنین اقدامی واقعاً شرم‌آور است.
وی با بیان اینکه در نظام آموزش رانندگان هم مشکل داریم، اضافه می‌کند: این بخش نیز هنوز استاندارد نیست؛ به طوری که شخص می‌تواند یک روزه در آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی قبول شود و با چند ساعت آموزش رانندگی در سطح شهر گواهی‌نامه بگیرد و پس از مدتی در جاده رانندگی کند، درحالی که این روش آموزش رانندگی از مدت‌ها پیش در دنیا منسوخ شده است.
وی با اشاره به اینکه زیرساخت‌های فنی و الکترونیکی کشور به گونه‌ای نیست که پلیس بتواند رانندگانی را که تخلفات بالایی دارند کنترل کند، می‌افزاید: رانندگی صرفاً یک عمل فیزیکی نیست بلکه ذهنی هم است. الان به‌دلیل نوسان‌های اقتصادی بسیاری از رانندگان حمل و نقل عمومی مشکل مالی دارند؛ بنابراین از راننده‌ای که ذهنش درگیر مسائل مختلف باشد نمی‌توان انتظار رانندگی کم ریسک را داشت.
خودروها استاندارد نیستند
این عضو هیئت علمی دانشگاه انتظامی با اشاره به استاندارد نبودن خودروهای تولید داخل می‌گوید: هرچه خودرو به لحاظ فنی از امکانات بهتری برخوردار باشد در زمان حادثه کمتر آسیب می‌بیند و جان سرنشینانش بیشتر حفظ می‌شود. مثلاً خودرویی که ترمزهایش هوشمند است وقتی در یک جاده لغزنده قرار می‌گیرد به راننده کمک می‌کند بهتر خودرو را مهار کند. این درحالی است که هنوز در جاده‌های کشور اتومبیل‌های نیسان وانت داریم که فناوری ساخت آن‌ها منسوخ شده است.
اسماعیلی ادامه می‌دهد: مهم‌تر از همه اینکه حمل و نقل و ترافیک همچنان جزو اولویت‌های مهم مسئولان و دولت‌ها نیست. مثلاً همه مسئولان کشور برای مقابله با ویروس کرونا بسیج شده‌اند؛ در حالی‌که تا همین سه سال پیش ۶۰- ۵۰ نفر از مردم در هر شبانه‌روز بر اثر تصادف رانندگی جانشان را از دست می‌دادند اما حساسیت مسئولان برای مقابله با آن یک پنجم کرونا نبوده است. اگر حساسیت مسئولان به تصادفات رانندگی یک بیستم کرونا باشد می‌توان خیلی کارها در این حوزه برای کاهش تصادفات جاده‌ای انجام داد.
دوربین‌هایی که فعال نیستند
صدیف بدری، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی هم وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، صمت و همچنین پلیس را در بالا بودن آمار حوادث ترافیکی مقصر می‌داند و به قدس می‌گوید: وزارت راه و شهرسرسازی متولی اصلی ایمنی جاده‌های کشور است؛ اما این وزارتخانه در انجام وظایف محوله قصور داشته است و باید به طراحی و احداث راه‌ها توجه بیشتری می‌کرد، چون گاهی مواقع دیده می‌شود در کنار جاده‌هایی که به‌تازگی افتتاح شده‌اند تابلوهایی نصب شده که روی آن‌ها نوشته شده پیچ خطرناک؛ در حالی که پیش از احداث یک جاده باید طرح مطالعاتی‌اش انجام و همه موارد آن بررسی شود تا در آینده چنین مشکلاتی به وجود نیاید. به این منظور به نظر می‌رسد برای ساخت جاده‌های برون شهری باید مثل ایجاد معابر درون‌شهری یک کارگروه حمل و نقلی با حضور دستگاه‌های مسئول از جمله پلیس راهور تشکیل شود تا یک پروژه پس از گرفتن تأییدیه از سوی این کارگروه به مرحله اجرا در بیاید.
وی با بیان اینکه پلیس هم در ایمنی جاده‌ها کم‌کاری کرده است، می‌افزاید: بسیاری از دوربین‌هایی که برای کنترل سرعت در برخی از جاده‌های کشور تعبیه شده‌اند فعال نیستند. در واقع پلیس نظارت عالیه بر رفتارهای ترافیکی ندارد. همچنین کیفیت خودروهای تولید داخل چندان مناسب نیست که این نشان می‌دهد وزارت صنعت، معدن و تجارت هم در انجام کارش اهتمام کافی ندارد.
مسئولان قصورشان را بپذیرند
جواد نوفرستی، مدیر عامل انجمن جامعه ایمن نیز همه بخش‌ها و دستگاه‌های مسئول در بحث حوادث ترافیکی را متهم به کم‌کاری و قصور در انجام وظایف محوله می‌کند و به قدس می‌گوید: اینکه همواره گفته می‌شود عامل حدود ۹۰ درصد تصادفات، انسان است، بدون شک درست است. در واقع عامل تصادف انسان است که ریشه در بی‌احتیاطی، رعایت نکردن مقررات راهنمایی و رانندگی، خواب آلودگی و... دارد. اما چیزی که پشت این پنهان شده و چندان مطرح نمی‌شود بحث شدت تصادفات است. در واقع عامل نخست شدت تصادفات و مرگبار شدن حوادث رانندگی، جاده ناایمن و سپس خودرو ناایمن و انسان است. اما اینکه می‌خواهیم مرگ را گردن انسان بیندازیم فقط برای فرار از مسئولیت و پاسخگویی است.
وی برای اثبات ادعایش می‌گوید: پلیس راهور همواره در تبلیغات آموزشی می‌گوید حدود ۴۰ درصد عامل تصادفات، واژگونی خودرو است. اما واژگونی خودرو به این دلیل است که جاده یا گاردریل ندارد یا گاردریل استانداردی ندارد- و نمی‌تواند خودرو را حفظ کند و فقط موجب خسارت سطحی شود- و یا اینکه جاده، فاقد شانه خاکی با شیب استاندارد است و به همین دلیل وقتی راننده به علت خواب آلودگی از جاده خارج و وارد شانه خاکی می‌شود نمی‌تواند خودرو را متوقف کند.
وی سپس به نقش ایمنی وسیله نقلیه در حوادث ترافیکی می‌پردازد و می‌گوید: اگر خودرو دارای حداقل استانداردها باشد نباید در واژگونی‌ها به‌راحتی دفرمه شود. در حالی که خودرو پراید بر اثر واژگونی به‌راحتی پرس شده و سرنشینانش قربانی می‌شوند. به همین خاطر یک‌بار از مسئولان وزارت صمت پرسیدم آیا روی این خودرو تست استحکام بدنه اتاقک انجام می‌شود؟ پاسخشان منفی بود. این درحالی است که محل واژگون شدن خودرو فقط پرتگاه نیست. یک خودرو ممکن است با سرعت مجاز ۹۰ تا ۱۰۰ کیلومتر هم در جاده‌ای که شانه آن دارای ارتفاع ۴ تا ۵۰ سانتیمتر باشد، به‌راحتی واژگون شود و اگر بدنه‌اش مثل بدنه خودرو پراید استحکام لازم را نداشته باشد به‌راحتی دفرمه می‌شود و سرنشینانش جانشان را از دست می‌دهند. حال این پرسش مطرح می‌شود در اینجا آیا فقط راننده مقصر است که منجر به واژگونی شده یا جاده و خودرو مقصرند که فاقد شانه خاکی با شیب استاندارد و استحکام بدنه هستند؟
وی با اشاره به اینکه برای بهبود و ارتقای ایمنی جاده‌ها ابتدا باید دستگاه‌های مسئول مثل وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری بپذیرند در ایمنی جاده‌ها نقص داریم، می‌گوید: اما اساساً مسئولان این وزارتخانه قبول ندارند جاده‌های کشور ناایمن هستند. حتی پلیس راهور هم در جایی شاید نقص خودش را نپذیرد.
نوفرستی می‌افزاید: اگر از هر کدام از مسئولان در خصوص ایمن‌سازی راه‌ها سؤال شود، می‌گویند بودجه نداریم، درحالی که چنین ادعایی برای فرار از مسئولیت است چون برای این منظور ما یک قانون مترقی داریم. یعنی ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مشکل بودجه ایمنی جاده‌ها را پیش‌بینی کرده است. در این ماده به صورت شفاف ذکر شده درآمد حاصل از جرایم رانندگی باید در کجا خرج شود. باید۶۰ درصد درآمد این جرایم به سازمان راهداری و شهرداری‌ها، ۱۵ درصد به پلیس راهور برای اجرای طرح‌های کنترل و نظارت، پایش و تجهیزات و هر آنچه لازم است، ۵ درصد هم باز به پلیس برای آموزش ایمنی و ارتقای فرهنگ ترافیکی تخصیص پیدا کند و ۲۰ درصد دیگر هم برای تأمین اعتبار به صندوق تأمین خسارت‌های بدنی مقرر در قانون اصلاح قانون بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث واریز می شود.
وی اجرا نشدن ماده ۲۳ را بزرگ‌ترین تخلف قانونی می‌خواند و می‌گوید: سازمان برنامه و بودجه، بودجه قانونی برای ایمنی جاده‌ها و ارتقای فرهنگ ترافیک و آموزش را در ۱۰ سال اخیر نداده است؛ در حالی که بی توجهی به این ماده به قیمت جان هزاران ایرانی در سال تمام می‌شود.
وی با بیان اینکه دستگاه‌های نظارتی مثل مجلس و قوه قضائیه در این حوزه کوتاهی می‌کنند، می‌افزاید: دادستانی کشور اگر موضوع ماده ۲۳ را نمی‌داند به معنی جهل به قانون است که این خیلی بد است و اگر می‌داند و اقدامی نمی‌کند به معنای قصور از وظایف است. هم مجری قانون و هم ناظر بر اجرای قانون مسئولیت دارند و باید پاسخگوی مردم باشند.
نظر شما