این در حالی است که این روزها شاهد افزایش آرام و بی‌سروصدای خودرو در بازار آزاد هستیم. او بیان کرده «رونمایی از این خودرو در مدت چند ماه آینده انجام می‌شود و تولید انبوه آن به ۱۸ ماه زمان نیاز دارد». مقیمی در نهایت قول داد این خودرو در دو سال آینده به بازار عرضه خواهد شد.
مدیرعامل ایران‌خودرو همچنین گفته است یکی از راهکارهای کاهش قیمت تمام‌شده، طراحی خودرو و حرکت به سمت پلتفرم‌های مشترک است. طراحی این نوع خودروها خاص و ویژه بوده و تمام استانداردها و شرایط روز خودرو را دارا است و به گونه‌ای طراحی شده که کمترین هزینه را در بحث مربوط به تولید داشته باشد.
مقیمی در حالی این وعده‌ها را در روزهای پایانی دولت دوازدهم مطرح کرده که مدیران خودروسازان در دولت‌های گذشته نیز چنین وعده‌ای به مردم داده بودند و هیچ‌گاه عملی نشد.
با نگاهی به جدول قیمتی خودروها خواهیم دید که دو خودرو پراید و پژو GLX ۴۰۵ دو خودرو ارزان در کشور بودند که سال گذشته از چرخه تولید کارخانه‌ها خارج شدند؛ دو خودرویی که از استانداردهای ایمنی کافی نیز برخوردار نبودند.
چندی پیش رضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان گفته بود خودرویی که بتواند استانداردهای
هشتاد و پنج گانه مدنظر سازمان ملی استاندارد را پاس کند، نمی‌تواند کمتر از ۶هزار دلار باشد که با توجه به نرخ ارز، خرید این خودرو بیش از ۱۵۰میلیون تومان برای خریداران آب می‌خورد.
از طرف دیگر از آنجا که دخل خودروسازان با خرجشان برابر نیست و با وجود افزایش سه مرحله‌ای قیمت کارخانه‌ای خودروها در سال گذشته، خودروسازان بازهم نتوانستند جوابگوی صعود هزینه‌های خام تولیدات خود باشند. بنا بر اطلاعات منتشرشده در سایت کدال، میزان خسارت سه شرکت خودروساز ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در ۹ ماه ابتدایی سال گذشته بیش از ۱۶هزارمیلیارد تومان بوده که نسبت به مدت مشابه سال پیش از آن ۳۶درصد رشد داشته است. حال پرسش اینجاست با وجود زیانده بودن شرکت‌های خودروساز، چگونه خودروهای ارزان‌قیمت و باکیفیت تولید خواهند شد؟
ساده‌سازی؛ راه کاهش قیمت خودرو
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو به خبرنگار قدس می‌گوید: در حال حاضر خودروهایی که ایران‌خودرو تولید می‌کند قیمت مناسبی دارند اما برای اقتصادی‌تر شدن آن باید ساده‌سازی شده و تیراژ آن افزایش پیدا کند. برای مثال خودرو پژو ۲۰۷ در مقابل پژو ۲۰۶ چراغی زیباتر دارد که هزینه بهره‌برداری و خرید را افزایش می‌دهد یا موتور TU۵ نسبت به موتور TU۳ هزینه تمام‌شده خودرو را بیشتر می‌کند؛ بنابراین ارائه خودرو اقتصادی نیاز به ساده‌سازی در طراحی دارد به این معنا که باید از برخی ابعاد آن چشم‌پوشی کرده و به عملکردها توجه کرد.
وی معتقد است: خودروهای اقتصادی در مقیاس بین‌المللی، خودروهایی با حداقل امکانات هستند. بسیاری از کشورهای دنیا برای اقتصادی‌سازی خودرو، به تولید خودروهای دو نفره روی‌آورده‌اند که مناسب استفاده در داخل شهرهاست و با همین ساده‌سازی‌ها توانسته‌اند قیمت‌های مقبولی در سطح بین‌المللی ارائه دهند. ما نیز می‌توانیم از این تجارب استفاده کنیم.
خودروهای ارزانی که گران تمام می‌شوند
در مقابل نگاه مثبت کاکایی به این موضوع، دکتر روح‌الله طالبی دیگر کارشناس این صنعت، نگاهی انتقادی به وعده ساخت خودرو ارزان‌قیمت دارد و به خبرنگار قدس می‌گوید: با مقایسه قیمت دلاری خودروهای داخلی با نمونه‌های مشابه خارجی، خواهیم دید که هیچ یک از خودروهای داخلی ارزان‌قیمت نیستند. اگر خودرو ارزان‌قیمت داخلی را پراید در نظر بگیریم، با توجه به سطح درآمد قشر متوسط جامعه باز هم ارزان‌قیمت نیست و طبیعی است اگر هدف تولید خودرویی ارزان‌تر از پراید باشد، به نظر می‌رسد از کیفیت لازم برخوردار نخواهد بود.
این کارشناس صنعت خودرو با توجه به اثر مستقیم نرخ ارز با صنعت خودرو، راه ساخت خودرو ارزان‌قیمت را کاهش قیمت دلار می‌داند. وی خاطرنشان می‌کند: با قیمت فعلی ارز و تعریفی که از قیمت دلاری پراید وجود دارد، قیمت خودرو باکیفیت جدید را باید بیشتر از پراید در نظر گرفت. از طرفی خودروهای نسل جدید به سمت خودروهای توربو شارژر حرکت کرده‌اند، موضوعی که در پراید وجود نداشت. طبیعی است برای رسیدن به هدف خودرو ارزان‌قیمت، باید خودرویی در کلاس B تولید شود که اغلب این خودروها از سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ به بعد با فرمان برقی در دنیا تولید می‌شوند و تجهیزات ایمنی آن‌ها علاوه بر سیستم ABS رفته‌رفته به سمت EBD و بحث کنترل ESP حرکت کرده‌اند. این‌ها تنها بخشی از مواردی است که در خودروهای جدید اعمال می‌شود و به همان نسبت قیمت خودرو را افزایش می‌دهد. در وعده ساخت خودرو ارزان‌قیمت، به بحث کیفیت هم اشاره شده که باید دید ارزان‌قیمت را به چه نوعی و با چه کیفیتی مدنظر دارند.
زیان روی زیان با حمایت دولتی
طالبی به موضوع زیانده بودن خودروسازان نیز اشاره و بیان می‌کند: خودروسازان سال‌هاست از حمایت دولتی بهره برده و همین حمایت سبب شده با زیان انباشته به کار خود ادامه دهند. آنچه موجب افزایش زیان انباشته خودروسازها در سال‌های متوالی شده، کاهش تعداد تولیدات و عدم‌بهره‌وری آن‌هاست. بهره‌وری شامل پارامترهایی از جمله افزایش تعداد نیروهای متخصص است، به این معنا که بتوانیم از تمام توان داخل بهره ببریم. برای مثال اگر بتوانیم از ورق فولاد داخلی استفاده کنیم،ارزش‌افزوده‌ای برای ما ایجاد نمی‌کند و در نتیجه افزایش تولیدات خودروسازها می‌تواند منجر به کاهش قیمت محصولات شود. تولید با قطعات کیفی نیز می‌تواند به کاهش بدهی قطعه‌سازان کمک کند.
نظر شما