یکی از مباحثی که در ماه‌های اخیر با محوریت ایران و حوزه قفقاز و اوراسیا مطرح بوده، بحث تکمیل کریدورهای ارتباطی در این ناحیه جغرافیایی است؛ چراکه منطقه مذکور بخشی از هارت‌لند (قلب جهان) محسوب شده و نقش مهمی در ارتباط جنوب و غرب آسیا به اروپا خواهد داشت.

با ایجاد کریدور اتصال خلیج‌فارس به دریای سیاه (ایران، جمهوری آذربایجان و گرجستان)، که یک سر آن از بندر اقیانوسی چابهار آغاز و سر دیگر آن به بنادر وارنا و اورگاف بلغارستان می‌رسد، کانال ارتباطی و تجاری مهمی به‌سوی اروپا گشوده خواهد شد، راه جدید ارتباط اروپا به آسیا را بسیار کوتاه و به‌صرفه خواهد ساخت و از لحاظ اقتصادی هم ظرفیت قابل‌توجهی دارد.

در این میان اما یک نکته قابل‌توجه و تأمل وجود دارد که نباید از نظر دور شود. اساساً بحث ایجاد کریدور اتصال خلیج‌فارس به دریای سیاه یک ابتکار ایرانی است که از سال ۱۹۹۵ مطرح‌شده و تا فروردین امسال هیچ اسمی از جمهوری آذربایجان در این طرح نبود.

نشست‌های این کریدور هم از ابتدا تا همین چند ماه پیش بین ایران، ارمنستان، گرجستان و بلغارستان برگزار شده است. پرسشی که امروز مطرح می‌شود این است که چرا بعد از اینکه پیش‌نویس موافقت‌نامه کریدور اتصال خلیج‌فارس به دریای سیاه در ۳۰فروردین در نشست ایروان نهایی شده، به‌یک‌باره اسم ارمنستان در حاشیه قرار گرفته و جمهوری آذربایجان در بخش قفقازی این پروژه جایگزین شد؟ این پرسش ازاین‌جهت مهم است که جایگزینی باکو در شرایطی انجام گرفت که بعد از جنگ قره‌باغ جمهوری آذربایجان با موانعی که برای عبور کامیون‌های تجاری ایران در مسیر قاپان به گوریس ایجاد نمود، نشان داد شریک قابل‌ اعتماد در همکاری‌های ترانزیتی نیست.

در پاسخ دو دیدگاه بدبینانه و خوش‌بینانه وجود دارد. دیدگاه نخست این اقدام را ناشی از نفوذ لابی جمهوری آذربایجان در ایران می‌داند که تلاش کرده در شرایطی که بین ایران و ارمنستان یک همکاری راهبردی ترانزیتی فراهم‌شده بود، این همکاری را مختل و مانع آن بشود. اما طرفداران دیدگاه دوم معتقدند به دلیل کوهستانی بودن مناطق جنوب ارمنستان و نبود زیرساخت‌های ترانزیت بین‌المللی، جمهوری آذربایجان مسیر به‌صرفه‌تری خواهد بود.

جدای از اینکه کدام دیدگاه درست است آنچه مشخص به نظر می‌رسد این است که ایران با پذیرش حضور جمهوری آذربایجان در این کریدور بار دیگر نیت خوب خود را برای همکاری با همه کشورهای منطقه بر اساس واقعیات اقتصادی نشان داد. اما تهران این بار دیگر اشتباه گذشته را تکرار نکرده و در کنار آن به توسعه کریدور ارتباطی دریای خزر به روسیه و همچنین کریدور ارتباطی با ارمنستان همت خواهد گماشت. 

حال سفر امیرعبداللهیان به جمهوری آذربایجان هم یک پیام صریح برای باکو دارد، اینکه ایران بر اساس واقعیات و الزامات ژئوپلتیک منطقه‌ای باور دارد همکاری‌های ترانزیتی به‌جای اینکه بر پایه اهداف سیاسی و امیال تاریخی استوار شوند، باید بر اصل همکاری‌ها و منافع جمعی بنا شوند.

از این دید است که می‌توان به ارتباط جمهوری آذربایجان به نخجوان هم توجه کرد که از نظر ایران این ارتباط اگر در چارچوب خطوط مواصلاتی برای انتقال کالا و مایحتاج و تماس دو منطقه ارضی آذربایجان از طریق جنوب ارمنستان با حفظ تمامیت ارضی این کشور باشد، مورد حمایت ایران قرار دارد، ولی وقتی بحث ایجاد یک دالان موهوم به‌نام زنگه‌زور و تغییر خطوط مرزی منطقه مطرح شود، تهران به دلیل تبعات ژئوپلتیکی این مسئله برای کل منطقه، مخالف است و اجازه تحقق اجرا نخواهد داد.

با همین نگاه رو به جلو تهران کریدور اکو (ترکیه، ایران و پاکستان) را جایگزین طرح سیاسی کریدور لاجورد (ترکیه، نخجوان، آذربایجان، دریای خزر، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان) کرد که مسیری کوتاه‌ و به‌صرفه‌تر است. بنابراین انتظار است جمهوری آذربایجان هم از مباحث مردم‌فریبانه فاصله گرفته و بحث ایجاد و تقویت خطوط مواصلاتی را جایگزین ایده دالان‌های موهوم کند تا امکان شکل‌گیری یک همکاری منطقه‌ای ایجاد شود.

از این منظر سفر وزیر خارجه ایران به باکو پیش از اینکه یک فرصت برای آذربایجان باشد یک آزمون مهم برای این کشور است که نشان دهد قصد دارد طرح‌هایی را که بیگانگان برای منطقه طراحی کرده‌اند کنار بگذارد.