به‌گزارش قدس آنلاین، «هم‌اکنون حدود ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد ۱۷۳ فروند عملیاتی است و البته این آمار منهای بالگردهای کشور است» این آماری است که محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشور چندی پیش درخصوص وضعیت ناوگان هواپیمایی کشور اعلام کرد. حال به‌این آمار اضافه کنید که عمر ناوگان هوایی ما ۲۶ ساله است که همین دو آمار نشان می‌دهد در این حوزه اوضاع به‌سامانی نداریم. موضوع آنجا دردناک‌تر می‌شود که حتی نسبت به‌کشورهای اطراف خود هم قابل قیاس نیستیم. در سال‌های اخیر هواپیمایی قطر در جمع ۱۰ شرکت هوایی برتر جهان قرار داشت تاجایی که با رای اسکای ترکس در سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۹ عنوان خط برتر هوایی سال را کسب کرد، همچنین میانگین سنی ناوگان هوایی این کشور پنج سال است و از این نظر جزو جوان‌ترین ناوگان‌های هوایی جهان محسوب می‌شود و یا امارات عنوان بزرگترین ناوگان هوایی خاورمیانه را از آن خود کرده و میانگین سنی ناوگان این کشور حدود ۹ سال است. همسایه ترک زبان‌مان هم به‌دلیل استانداردهایی که از آن برخورد دار است تاکنون توانسته از شرکت‌های بین‌المللی جوایز و نشان افتخار دریافت کند.
به‌دلیل همین آمار در برخی اظهار نظرها گفته شده چنانچه کشورهای نامبرده صنعت هوایی خود را از امروز ارتقاء ندهند حدود ۲۰ سال زمان می‌برد که ما به‌وضعیت فعلی آنان برسیم؛ اما چه عواملی باعث شده با وجود اینکه صنعت هواپیمایی در کشور ما سابقه‌ای دیرینه دارد و به سال ۱۳۰۲ بازمی‌گردد و شاید نسبت به‌بسیاری از کشورهای منطقه پرقدمت‌تر باشیم، اوضاع به‌سامانی نداشته باشیم؟
شاید بتوان گفت نبود برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری، عدم تعادل عرضه و تقاضا، مدیریت ضعیف و تحریم مهمترین دلایلی باشند که وضعیت فعلی را رقم زده‌اند.
تحریم، مهمترین چالش امروز صنعت هواپیمایی
علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در رابطه با مهمترین ضعف‌های صنعت هواپیمایی به‌خبرنگار ما می‌گوید: صنعت هوایی یکی از صنایع پیشران و جزو صنایع راهبردی در دنیا تلقی می‌شود، چراکه می‌تواند در اقتصاد هر کشوری تاثیر مثبت بگذارد. در حال حاضر کشورهایی هستند که در آنان بخش گرشگری بسیار پررنگ و یکی از بخش‌های مهم درآمدی آنان محسوب می‌شود و یکی از عللی که این صنعت را در این کشورها ارتقا داده بخش حمل‌ونقل هوایی است.
وی با بیان اینکه با وجود اهمیتی که صنعت هوایی در جهان دارد؛ اما در ایران آن‌گونه که باید به‌این بخش توجه نشده که یکی از دلایل اصلی آن به‌سیاست‌های کلی بازمی‌گردد؛ تحریم را یکی از عوامل عدم رشد این صنعت دانست و ابراز کرد: در واقع تحریم در بخش هوانوردی چه در بخش تدراک و چه تهیه ناوگان و تجهیزات توانسته نقش به‌سزایی داشته باشد به‌طوری که باعث شده عملا ایران از داشتن هواپیمایی با کمتر از ۱۰ سال سن محروم شود. درنتیجه مجبور شده‌ایم به‌سمت هواپیماهای دست دومی برویم که از عمر زیادی برخورداند که طبیعتا هرچه عمر ناوگان هوایی بیشتر باشد، به‌لحاظ اقتصادی برای ما گران‌تر تمام می‌شود.
معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: هزینه گران تهیه و نگهداری هواپیما باعث شده شرکت‌های هواپیمایی برای کسب درآمد، قیمت بلیت را افزایش دهند و آن را با هزینه‌های خود متناسب کنند که همه این موارد منجر به‌این می‌شود که بخشی از جامعه نتوانند به‌راحتی از حمل‌ونقل هوایی بهره ببرند. از طرف دیگر چنانچه شرکت‌های هواپیمایی اقدام به‌افزایش قیمت بلیت نکنند، به‌دلیل بالا بودن هزینه‌های تهیه و نگهداری، مجبور به‌کاهش عرضه می‌شوند که این نکته بازهم بر جامعه هدف تاثیر منفی می‌گذارد.
منظری در ادامه سخنان خود در کنار تحریم ضعف مدیریتی را یکی دیگر از مشکلات حوزه حمل‌ونقل هوایی خواند و تصریح کرد: البته نکته‌ای که وجود دارد اینکه نمی‌توان دررابطه با حوزه مدیریتی بدون در نظر گرفتن تمامی مولفه‌ها قضاوت صحیحی داشت. به‌عنوان مثال تحریم‌ها دست و پای مدیران را بسته است؛ اما به‌صورت کلی در برخی بخش‌ها باید از نیروهای کارآمدتری برای برنامه‌ریزی و پیگیری فعالیت‌ها بهره برد.
وی در پاسخ به‌اینکه آیا این اظهار نظر که تنها ۲۰ درصد از چالش‌های فعلی صنعت هواپیمایی به بحث تحریم بازمی‌گردد و مابقی مربوط به حوزه مدیریتی است را قبول دارید، پاسخ داد: خیر؛ در این رابطه باید تمامی عوامل، مورد بررسی قرار گیرد و بعد درصد بدهیم. بخش زیادی از اشکالات حوزه مدیریت به‌تحریم بازمی‌گردد. آنانی که قضاوت می‌کنند در حقیقت تنها نتیجه کار را می‌بینند. فرض کنید تمامی مشکلات مدیریتی رفع شود؛ این مدیر توانمند با تعداد پایین هواپیما و بالا بودن تقاضا چگونه می‌خواهد مدیریت کند. از طرفی یک بخش از مشکلات صنعت هوایی به بحث تامین قطعات بازمی‌گردد که به‌دلیل وجود تحریم توان واردات قطعه را نداریم در نتیجه هواپیماهای ما با مشکلات فنی روبه‌رو می‌شوند و در ادامه تاخیر در پروازها به‌وجود می‌آید؛ در این شرایط آیا می‌توانیم بگوییم که ۸۰ درصد مشکلات به‌حوزه مدیریتی بازمی‌گردد در حالی که تحریم هستیم و قطعه‌ای وارد نمی‌شود؟
راه‌حل شرایط موجود خصوصی سازی است
معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در بخش دیگری از سخنان خود یکی از مهمترین راه‌حل‌ها در شرایط فعلی را خصوصی سازی و آزادسازی قیمت دانست و خاطرنشان کرد: چنانچه قیمت‌ها آزاد شود و به‌گونه‌ای مدیران بتوانند با پرداخت هزینه‌های تحریم قطعه وارد کنند، بخشی از مشکلات مرتفع می‌شود. امروز دولت قیمت بلیت را کنترل می‌کند و مدیران مجبور هستند در همان محدوده تصمیم‌گیری کنند.
منظری البته لازمه آزاد سازی قیمت‌های بلیت را آزادسازی نرخ سوخت هم می‌داند و ادامه می‌دهد: ایرادی ندارد که در این مسیر نرخ سوخت هم آزاد شود؛ اما به‌طور قطع همه این اقدامات نرخ بلیت را افزایش می‌دهد که همین افزایش نرخ خود عاملی در مسیر به‌تعادل رسیدن عرضه و تقاضاست.
وی اضافه کرد: البته دولت می‌تواند برای برخی یارانه استفاده از حمل‌ونقل هوایی را اختصاص دهد به‌این صورت که در مناطقی که امکان احداث حمل‌ونقل زمینی و ریلی وجود ندارد و تنها بایستی از حمل‌ونقل هوایی بهره برد، یارانه اختصاص دهد.
معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در بخش دیگری از این گفت‌وگو به آمار ناوگان هوایی اشاره کرد و گفت: تعداد ناوگان به‌درآمد مردم و جی.دی.پی کشور بستگی دارد به‌عبارتی هرچه درآمد مردم بیشتر باشد تعداد ناوگان هم افزایش می‌یابد؛ اما در وضع موجود چنانچه حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ هواپیمای فعال داشته باشیم می‌توانیم تقاضا را پوشش دهیم.
منظری ضمن اشاره به‌اینکه آمارهای متفاوتی درخصوص تعداد هواپیمای فعال وجود دارد، بیان کرد: اما به‌صورت کلی تعداد هواپیماهای فعالی که روزانه می‌تواند پرواز کنند شاید حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ فروند باشد.
وی افزود: از ۳۵۰ هواپیمایی که در کشور وجود دارد حدود ۱۷۰ تا ۱۸۰ فروند همیشه خوابیده و نمی‌توانند فعال شوند و حدود ۱۷۰ فروند هم می‌توانند فعال باشند؛ اما اینکه فعال هستند یا خیر بستگی به‌سرخط بودن هواپیماها دارد.
معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در ادامه با بیان اینکه نکته‌ای که در این میان وجود دارد این است که کرونا آمار جابه‌جایی مسافر را کاهش داد و پس از کرونا تصور بر این بود که آمار به‌وضعیت سابق بازخواهد گشت؛ اما این اتفاق رخ نداد؛ این مسئله را ناشی از دو عامل کمبود هواپیما و کاهش درآمد مردم عنوان کرد.
منظری در پاسخ به‌این پرسش که آیا زیرساخت برای ورود ناوگان نو به‌کشور وجود دارد و اساسا این زیرساخت‌ها چه هستند، تصریح کرد: این زیرساخت‌ها به‌بحث نیروی انسانی و تعمیر و نگهداری بازمی‌گردد. چنانچه به‌طور مثال قرار است ۵۰ فروند هواپیما به ناوگان اضافه شود باید بحث نیروی انسانی و آموزش آن دیده شده باشد و از طرفی کارگاه‌های تعمیر و نگهداری هم باید آمادگی پذیرش این تعداد را داشته باشند.
تا پایان سال ۲۵۰ هواپیمای فعال داریم
پس از توافق برجام هواپیمایی ایران قرارداد خرید ۱۰۰ فروند هواپیمای ایرباس، ۸۰ فروند بوئینگ و ۲۰ فروند هواپیمای ای.تی.آر را امضا کرد که در نهایت از این تعداد تنها ۱۶ هواپیما به ایران تحویل داده شد، همچنین طبق آمار رسمی منتشر شده از سوی وزارت راه و شهرسازی تعداد کل هواپیماهای کشور در سال ۹۲، ۲۵۴ فروند بود که از این تعداد ۱۴۷ فروند فعال بوده است هرچند که گفته می‌شود در دوران برجام این تعداد به ۱۸۰ هواپیما رسید؛ اما بعدها این تعداد ۱۲.۲ درصد کاهش یافت تا اینکه به‌گفته رئیس سازمان هواپیمایی در حال حاضر به ۱۷۳ مورد رسیده و طبق وعده وی قرار است تا پایان سال این عدد به ۲۵۰ هواپیمای فعال برسد.
نظر شما