به‌گزارش قدس آنلاین، در سال‌های اخیر کشورها به دنبال بالا بردن سهم خود از حجم ترانزیت کالا هستند و همین سبب شده این سال‌ها را «عصر کریدورها» بنامند؛ کریدورهایی که در صورت تحقق می‌توانند نقش کشورهای در مسیر را در معاملات و مبادلات بین‌المللی پررنگ‌تر کنند و به آنان قدرت چانه‌زنی بدهند.
به تازگی در مراسمی با حضور رئیس جمهور ترکیه و نخست‌وزیر عراق، تفاهم‌نامه چهارجانبه عراق، ترکیه، قطر و امارات برای همکاری در پروژه «راه توسعه» امضا شد؛ پروژه‌ای که کارشناسان اذعان دارند رقیبی برای کریدور شمال- جنوب ما محسوب می‌شود و نه تنها امکان جابه‌جایی مستقیم کالاها به‌تمام کشورهای اروپایی را فراهم می‌کند، بلکه به نوعی نقش و موقعیت جغرافیایی ایران در اتصال کشورهای خلیج فارس به اروپا و نیز کریدور شمال- جنوب را نادیده می‌گیرد.
بسیاری بر این نکته هم‌نظرند که عملکرد ضعیف ایران در راه‌اندازی کریدور شمال- جنوب که ۲۰ سال زمان برده است، سبب شده کشورها به دنبال راه‌اندازی دیگر کریدورها بروند، البته به این کم‌کاری باید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیراً روسیه و وجود مشکلات امنیتی در قفقاز و محدود بودن حجم مبادلات کالا میان ۱۳ کشور در مسیر کریدور شمال- جنوب را هم اضافه کرد.
سال ۱۴۰۱ وزیر راه و شهرسازی وعده داده بود زنجیره کریدوری شمال- جنوب در دولت سیزدهم تکمیل شود اما این اتفاق محقق نشد حتی به تازگی در نشست عمومی «کازان فروم» به‌نقش کریدور شمال- جنوب در تحقق صلح و ثبات منطقه‌ای پرداخته و علی باقری، سرپرست وزارت امور خارجه ایران ابراز امیدواری کرد ساخت قطعه رشت- آستارا به‌عنوان حلقه مفقوده ریلی بخش غربی این کریدور به‌دنبال امضای توافق‌نامه همکاری ایران و روسیه در سال ۲۰۲۴ آغاز شود و در مقابل معاون نخست‌وزیر روسیه نیز در این نشست با اشاره به قرار داشتن کشورهای روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و ایران در شاخه شرقی کریدور شمال - جنوب گفته بود روسیه در زمینه تکمیل زیرساخت‌های حمل و نقل با قزاقستان همکاری دارد و از طرف دیگر، ترکمنستان سال ۲۰۲۳ کار روی ساخت جاده‌ای در امتداد دریای خزر به سمت ایران و نیز به سمت قزاقستان را آغاز کرد اما در ادامه باید دید با گذار از دولت سیزدهم به چهاردهم، آیا دولت آینده عزمی برای تکمیل کردن این پروژه دارد یا خیر؟
اثرگذاری دو کریدور رقیب بر حجم مبادلات از مسیر ایران
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با خبرنگار قدس به تحلیل تأثیر ساخت «راه توسعه» بر کریدور«شمال- جنوب» ایران پرداخت و اظهار کرد: به هر حال چنانچه این کریدور توسعه یابد هم روی کریدور شمال- جنوب تأثیرگذار خواهد بود و هم می‌تواند کریدور شرق- غرب ایران را با چالش مواجه کند.
وی ادامه داد: در شرایط نبود کریدور «راه توسعه» عراق و «ترنس افغان»، کریدور شمال- جنوب ایران می‌توانست یکه‌تاز میدان و تنها راه تنفس روسیه باشد، البته روسیه از دیگر مسیرها برنامه‌های خود را دنبال می‌کرد اما ترانزیت باری که پیش از جنگ روسیه و اوکراین در مسیر ایران حدود ۱۰۰ هزار تن بود، پس از جنگ حدود ۱۰ برابر شد و به یک میلیون تن رسید که این روند همچنان در حال رشد است اما دو کریدور رقیب (ترنس افغان و راه توسعه) نه اینکه ایران را به‌صورت کلی از دور رقابت حذف کنند اما بر میزان و حجم مبادلات از مسیر ایران اثرگذار خواهند بود.
شاهجویی اضافه کرد: روس‌ها سالی ۸۸۰ میلیون تن تجارت دارند که اغلب از مسیر دریایی و سایر بنادر روسیه این تجارت انجام می‌شود تا از مسیر کریدور شمال-جنوب اما با وجود کمبود ترانزیت کالاهای روس از کریدور شمال- جنوب، در صورت تحقق کریدورهای رقیب، کریدور ایران متأثر از آن خواهد شد.
راه توسعه؛ پروژه‌ای بلندپروازانه برای عراق
شاهجویی در پاسخ به این پرسش که برخی کارشناسان معتقدند احتمال ساخت راه توسعه، یک اقدام بلندپروازانه است و عراق به دلیل مشکلات سیاسی و داخلی که با آن مواجه است، امکان تحقق این پروژه را ندارد، چه میزان این ادعا را درست می‌دانید و اینکه عراق برای دستیابی به این پروژه از چه امکان‌هایی می‌تواند بهره ببرد، اظهار کرد: این پروژه برای عراق پروژه بلندپروازانه‌ای است؛ چراکه عراق هم در بحث زیرساخت با مشکلات بسیاری مواجه است و هم در حوزه مسائل سیاسی، حاکمیتی، امنیتی، قومی و قبیله‌ای دچار مشکل است اما مهم‌ترین نکته در این مسیر مسائل مادی است که چنانچه برطرف شود، مابقی مشکلات را تحت تأثیر خود قرار می‌دهد. عراق در این پروژه نیازمند یک سرمایه‌گذاری دست‌کم ۱۰ میلیارد دلاری است که توان تأمین آن را ندارد و خواهان سرمایه‌گذاری دیگر کشورهاست، البته با این شرط که ۵۱ درصد از سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر در دست عراق باشد و مابقی توسط سرمایه‌گذاران خارجی تأمین شود.
وی تأکید کرد: احتمالاً در سال‌های طولانی شاهد سرمایه‌گذاری توسط دولت‌های خارجی در این کریدور خواهیم بود به ویژه اینکه ترکیه نگاه بلندپروازانه‌ای نسبت به این پروژه دارد و درصدد تبدیل شدن به هاب ترانزیت منطقه است که برای تبدیل شدن به هاب نیازمند گسترش مسیر شمال- جنوب از مسیر عراق است تا کمتر به خاک ایران وابسته باشد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: در کنار ترک‌ها، احتمال ورود چینی‌ها به این پروژه هم زیاد است و حتی جذابیت سرمایه‌گذاری برای دولت‌های اروپایی هم وجود دارد کما اینکه هم اکنون ایتالیایی‌ها به بحث‌های مطالعاتی آن ورود کرده‌اند و اسپانیایی‌ها هم انگیزه سرمایه‌گذاری در این پروژه را دارند.
نحوه مواجهه ایران با کریدورهای رقیب چگونه باید باشد؟
شاهجویی در بخش دیگری از سخنان خود به نحوه مواجهه ایران با این پروژه اشاره و ضمن مهم خواندن آن، ابراز کرد: نحوه مواجهه ما با پروژه راه توسعه عراق می‌تواند حالت‌های مختلف داشته باشد. ما هم می‌توانیم این کریدور را خلاف منافع خود و نوعی تهدید بدانیم و با آن مقابله به مثل کنیم و هم می‌توانیم آن را فرصتی برای کشور تصور و فعالانه در آن مشارکت و فضای شمال- جنوب خود را بازتر کنیم.
وی ضمن اشاره به اینکه ورود ایران به پروژه عراق به عنوان بازیگری فعال و در هم تنیدن کریدور ایران با کریدور راه توسعه فرصت‌های بسیاری را برای ایران به ارمغان می‌آورد، تصریح کرد: عراق مدت زیادی نیست که طبق تصویب پارلمان این کشور وارد بحث‌های ترانزیتی شده است و این مسئله می‌تواند در رفع چالش‌های ترانزیتی دو کشور مؤثر باشد به ویژه اینکه این مسیر می‌تواند راه تنفس جدیدی برای ایران در شرایط تحریمی باشد تا ما اتکای خود را از شبکه تراستی که در امارات و سایر کشورها داریم، برداریم، بنابراین در صورتی که نوع نگاه ما به پروژه راه توسعه مثبت باشد و منفعل نباشیم، منافع بسیاری را می‌توانیم متوجه ایران کنیم.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در بخش دیگری از این گفت‌وگو به الزامات تحقق کریدور شمال- جنوب و علل تعلل ایران در این پروژه پرداخت و گفت: افزایش ظرفیت در مسیر گرمسار و اینچه‌برون و فعال کردن مرز سرخس و در کنار آن فعال کردن دیپلماسی با کشور ترکمنستان از جمله الزاماتی است که باید مورد توجه قرار گیرد، همچنین ما در مسیر دریای خزر با چالش ناوگان مواجه هستیم و بنادر ما نیازمند به‌روزرسانی است؛ از طرف دیگر باید هماهنگی ما با روس‌ها در دریای خزر افزایش یابد. در کنار موارد مورد اشاره باید به این نکته هم توجه کرد که بازی مشترک با آذربایجان تعریف کنیم و کریدور را در شاخه غربی آن توسعه دهیم تا مسیر جلفا با فعال کردن ظرفیت‌های وزارت امور خارجه به دیگر مسیرها اضافه شود.
شاهجویی افزود: در جنوب هم مسیر چابهار به سرخس بسیار مهم است که در صورت عملکرد مثبت شاید تا ۵-۴ سال آینده نتیجه ندهد اما بالاخره باید آغاز کرد تا افق‌های بهتری پیش رویمان باشد. سرمایه‌گذاری کشورهای دیگر مانند چین در بندر شهید رجایی کمک می‌کند تا ظرفیت این مسیر هم فعال‌تر شود.
به گفته وی، یکی از مهم‌ترین الزامات کریدور شمال- جنوب، «کریدور برنامه‌ای منظم» است. به این معنا که استفاده‌کنندگان این مسیر چه داخلی و چه خارجی امکان زمان‌بندی برای کالایشان را داشته باشند و بتوانند روی این زمان‌بندی حساب کنند چه در بحث کشتیرانی و چه ریلی و جاده‌ای.
این کارشناس اقتصادی رسیدن به کریدور برنامه‌ای را در گرو هماهنگی‌های بین‌دستگاهی و نقش وزارت راه در این ارتباط پررنگ‌تر دانست و اظهار کرد: چنانچه کریدور شمال- جنوب راه‌اندازی شود ایران همچنان از منظر دسترسی دارای مزیت زمان و هزینه است اما متأسفانه مقداری درگیر دیوان‌سالاری کند هستیم که امید است دولت جدید از این فرصت طلایی و البته محدود بهره بگیرد.
نظر شما