صنعت حمل‌ونقل هوایی آمریکا در دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی، بالغ بر ۷۰ درصد بازار جهانی را در اختیار داشت.(۱) هواپیما سازان آمریکایی و در رأس آنها بوئینگ، متناسب با سلیقه هر بازاری، مدلی از هواپیما داشتند و خدمات پشتیبانی و آموزشی فوق‌العاده‌ای را برای خریداران ارائه می‌کردند.(۲) آمریکا نه‌تنها با کشورهای اروپایی دشمنی نداشت، نه‌تنها آنها را تحریم نکرده بود، بلکه پس از جنگ جهانی دوم،به گواهی طرح‌هایی از قبیل مارشال، رویکردی امدادی به توسعه و آبادانی اروپا داشت. آمریکا و اروپا هر دو پرچم‌داران نظریه تجارت‌آزاد و تقسیم‌کار بین‌المللی بودند و خطاب به کشورهای مستضعف جهان می‌گفتند تنها راه توسعه، توقف حمایت‌گرایی از تولید داخلی و آزادسازی تجاری-مالی است؛می‌گفتند دلیلی ندارد آنچه را که می‌توانید به قیمت ارزان در بازار جهانی خریداری کنید، بخواهید در داخل کشور خود با هزینه گزاف تولید کنید. در چنین فضایی، توصیه اقتصاد بازار به اروپایی‌ها این بود که به جای اینکه به سمت تولید پرهزینه هواپیما بروند، نیاز خود را با قیمت چندبرابر کمتر، از آمریکا تأمین کنند. اما اروپایی‌ها چنین نکردند. کنسرسیومی از کشورهای فرانسه، انگلیس،آلمان غربی و اسپانیا تشکیل و در سال ۱۹۷۰، شرکت ایرباس تأسیس شد. طبیعی بود که ایرباس در آغاز کار خود قادر به رقابت با بوئینگ نبوده و حمایت دولتی را بطلبد. ایرباس نه تنها یک شرکت سودده نبود بلکه طبق گزارش هفته‌نامه اکونومیست در آگوست ۱۹۸۰، ۳.۵ میلیارد دلار زیان خالصش بود. با این‌حال،طبق سندی که در دسامبر ۱۹۷۹ توسط پارلمان فرانسه منتشر شده است، دولت‌های اروپایی به حمایت از ایرباس ادامه دادند چرا که معتقد بودند «در این جنگ جهانی اقتصادی، حیاتی است که شبه مونوپولی تولیدکنندگان آمریکایی در هواپیماهای کوتاه‌برد و میان‌برد شکسته شود».(۳) و شکسته شد. سهم ایرباس از بازار حمل و نقل هوایی آرام آرام افزایش یافت و نهایتاً در سال ۲۰۱۵ میلادی، این شرکت توانست از بوئینگ آمریکایی نیز پیشی بگیرد.(۴) در سال ۲۰۱۵، بالغ بر ۵۸ میلیون نفر در ایرباس مشغول بودند و ۲۲۰۰ میلیارد دلار سهم آن در تولید ناخالص داخلی جهانی بود.(۵)
در این‌سو،در دهه ۱۳۶۰ شمسی، ایران در بحبوحه یک جنگ تمام عیار با دولت بعثی صدام بود که به نمایندگی از ابرقدرت‌ها با ایران می‌جنگید. تحت ظالمانه‌ترین تحریم‌های بین‌المللی بود و به روایت مشهوری، سیم‌خاردار نیز از ایران دریغ می‌شد. جوانان بسیجی ایران در چنان شرایطی تصمیم به ساخت هواپیما گرفتند و هرگاه سازنده،با راقم این سطور درباره آن روز سخن می‌گوید، ماجرا را به پرواز «برادران رایت» تشبیه می‌کند. شاسی اصلی هواپیما با لوله‌هایی که در کارخانه سپنتای اهواز تولید می‌شد، بال‌ها با حلبی، و چرخ جلو با موتور وسپا ساخته شد! هواپیما اواخر سال ۱۳۶۴ همزمان با عملیات فاو به پرواز درآمد. فرماندهان جنگ پس از مشاهده فیلم پرواز، از سازندگان خواستند هواپیمایی بسازند که بتواند ۳۰۰ کیلو بار حمل کند. پروژه در تهران کلید خورد و سال ۱۳۶۶ به اتمام رسید. این بار بدنه کامل بود و آنچه ساخته شده بود، شباهت بیشتری به هواپیما داشت. سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد برای صدور مجوز پرواز، هواپیما باید ۸۰ ساعت پرواز موفق انجام دهد که این زمان پرواز انجام و مجوز صادر شد. با پایان جنگ، متأسفانه حمایت‌ها قطع و پروژه متوقف شد. اما سال ۱۳۷۳ وقتی وزارت صنایع آگهی مناقصه یک هواپیمای آموزشی را در روزنامه‌ها منتشر کرد،برادران رایت ایرانی شرکتی ثبت کرده، در مناقصه برنده شدند و کار ساخت هواپیما آغاز شد. سال ۱۳۷۸ پروژه به اتمام رسید و هواپیمای «آوا ۲۰۲» پس از گذراندن آزمایش‌های سنگین، گواهینامه بین‌المللی پرواز را دریافت کرد. سال ۱۳۸۰ «آوا ۲۰۲»در نمایشگاه بین‌المللی استرالیا به پرواز درآمد و در همان نمایشگاه، استرالیا قرارداد خرید ۵۰ فروند هواپیما از ایران را امضا کرد. در این مقطع که کار به قراردادی اینچنین رسیده بود، وزارت صنایع دولت اصلاحات عذر آن شرکت سازنده را خواست و مدعی شد که خودش ۵۰ فروند را خواهد ساخت... و هیچ گاه نساخت و پروژه به تعطیلی کشیده شد.از سال ۱۳۸۰ تاکنون، تحولات زیادی در عرصه فناوری هوا و فضا در ایران و جهان رخ داده است. ایران امروز قادر است ماهواره به فضا پرتاب کند و موشک‌های دوربرد بسازد. شاید اگر آن پروژه ساخت هواپیما ادامه می‌یافت، امروز پس از ۱۵ سال، با سرریز فناوری‌های فضایی و موشکی به صنعت هواپیماسازی، ایران جایگاه قابل توجهی در جهان داشت. اما با توجه به شکاف فناوری و توانمندی ایجاد شده در نتیجه توقف پروژه‌ای با آن اهمیت، شاید برای بازگشت به جایگاهی که بتوانیم به کشوری چون استرالیا ۵۰ فروند هواپیما بفروشیم، ده‌ها سال زمان نیاز باشد.
از ماجرای «آوا ۲۰۲» درس‌های بسیاری می‌توان آموخت. درس نخست این است که نباید فریب ادعاهای غرب درباره تجارت آزاد و عدم حمایت از تولید داخلی را خورد. هیچ صنعت نوپایی بدون مدد دولت، به مرزهای شکوفایی نخواهد رسید. باید این جمله را به یاد سپرد که بخش خصوصی موتور محرک اقتصاد است و باید تحت حمایت،هدایت و نظارت دولت بالغ شود و نیازهای کشور را رفع کند؛ خصوصی سازی آری اما رهاسازی بخش خصوصی هرگز. درس دوم این است که مدیرانی که توانایی جوان ایرانی را در حد آبگوشت بزباش می‌دانند برای اقتصاد کشور سم مهلک‌اند و ایران را ویران خواهند کرد. کشور را باید از دست اینها نجات داد. درس سوم اما مهم‌تر و حیاتی‌تر اینکه باید نظر کرد و دید سیاست اقتصادی دولت یازدهم امروز چه نسبتی با ماجرای «آوا ۲۰۲» دارد و اگر فاجعه در حال تکرار است، باید مانع تکرار شد.
فاجعه «آوا 202» در حال تکرار است به این دلیل که بخش قابل توجهی از توانمندی‌هایی که در دوران تحریم توسط شرکت‌های داخلی به دست آمده، به‌سبب واگذاری بازار کشور به شرکت‌های خارجی در حال نابودی است. فروردین ماه 1395 آقای محمدسعید سیف رئیس هیأت مدیره انجمن مهندسان دریایی نامه‌ای به آقای حسن روحانی رئیس‌جمهور نوشت و اعتراض کرد چرا وقتی «صنعتگران تلاشگر ما دوران سخت تحریم‌ها را پشت سر گذاشته و تجربیات گران‌بهایی را در صنعت کشتی‌سازی بدست آورده‌اند»، دولت یازدهم در حال مذاکره با شرکت‌های چینی برای خرید کشتی‌های کانتینری و نفتکش است؟(6) و هشدار داد چنین سفارشاتی، صنعتگران ما را نگران و «روند رو به جلو در این صنعت را کند خواهد کرد». ماجرا اما محدود به صنعت کشتی‌سازی نیست. می‌توان عبارت «کشتی‌سازی» را با «جاده‌سازی»، «نیروگاه‌سازی»، «نفت»، «معماری»،«کشاورزی»، «کیترینگ(آشپزی!)» و تقریباً هر صنعت دیگری جایگزین کرد و همان نامه را به آقای رئیس‌جمهور نوشت. امروز مقامات دولتی ما به صراحت می‌گویند برنج وارداتی سه برابر از برنج داخلی ارزان‌تر است و لذا باید وارد کرد، اما نمی‌گویند که باید نفت فروخت و برنج وارد کرد. صنعت، نه‌تنها به حمایت توام با هدایت و نظارت دولت نیازمند است،بلکه بازار برای آن مانند آب برای انسان است. وقتی شما از یک صنعت داخلی بازار را گرفته و با خارجی واگذارش کردید،حکم قتل صنعت داخلی را امضا کرده‌اید. متأسفم که بنویسم باراک اوباما رئیس‌جمهور آمریکا می‌گوید «من به تمام نقاط جهان سفر کرده و برای تولیدات آمریکایی بازارهای جدیدی خواهم گشود»(7) و جناب آقای روحانی در سفرهای خارجی خود،نه‌تنها برای کالای ایرانی بازار جدیدی نمی‌گشاید و نه‌تنها دروازه‌های واردات را گشوده و در حال واگذاری گسترده بازار تولید و خدمات ایران به خارجی است، بلکه به هر نقطه‌ای از جهان نیز سفر می‌کند، دری از بازار ایران را به روی کشور میزبان می‌گشاید.اگر این روند تداوم یابد و تولیدکنندگان ایرانی به سبب از دست دادن بازار، به تعطیلی و ورشکستگی کشیده شوند، ضربه‌ای که از این ناحیه به اقتصاد ایران وارد می‌شود، چندین برابر ضربه تحریم‌ها خواهد بود. هدف تحریم‌ها، به اذعان مقامات آمریکایی، فلج کردن اقتصاد ایران بود،اما نتوانستند. در دوران تحریم، بسیاری از توانمندی‌های خفته ایرانی بیدار شد. امروز،دشمن این توانمندی‌ها را نشانه گرفته و اگر بتواند آنها را نابود کند، به مقصود خواهد رسید. دولت یازدهم با هر انگیزه‌ای که در حال واگذاری بازار تولید و خدمات کشور به خارجی‌هاست، باید از این کار منع شود. نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی این امکان را دارند که با تصویب طرحی، واگذاری پروژه‌هایی که توان داخلی برای اجرای آنها وجود دارد، به شرکت‌های خارجی ممنوع کنند. برای ما روشن نیست که دولت آقای روحانی با کدام انگیزه در حال ستاندن بازار ایران از شرکت‌های داخلی و سپردن آن به خارجی‌هاست. شاید هدف آقایان این باشد که از این طریق، ایران را در چشم دیگران عزیز و محترم کنند، اما در اشتباهند. در این محیط آنارشیک بین‌الملل، تنها و تنها قدرت است که عزت و احترام می‌آورد نه چیز دیگر و منبع قدرت، ثروتی است که از تولید داخلی به دست می‌آید.
1“EXIM Budget Cuts Threaten Exports,” Aviation Week and Space Technology, 114:172-173, (March 9, 1981).
2 Wilson, T. A., Export-Import Bank: Statement of T. A. Wilson. Chairman of the Board, The Boeing Company, Before the House Subcommittee on International Trade, Investment and Monetary Policy, (March 5, 1981).
3 Carley, William M., (1981), “Successful Takeoff: Europe’s Airbus Wins Surprising Portion of World Jetliner Sales,” Wall Street Journal, CXCV (19 March).
4 “Airbus is Beating Boeing in This Key Area”, Fortune, at:
http://fortune.com/2015/12/08/airbus-airplane-sales-2015/
5 “Aviation drives our economy”, Market & Commercial Overview, P.2, (January 2015)
نظر شما