به گزارش قدس آنلاین به نقل از نسیم، ارتقاء سیستم کنترل ترافیک قطار در شبکه ریلی باعث افزایش بهره وری، افزایش ظرفیت شبکه و تضمین امنیت خطوط ریلی کشور می باشد. این امر پسندیده که توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران در چند سال گذشته کلید خورد با عدم نظارت و سوء مدیریت در پیاده سازی این سیستم، زمینه ساز وقوع چنین فاجعه ای شد.
پس از وقوع سانحه تلخ برخورد قطار مسافری سمنان ـ مشهد به قطار مسافری تبریز ـ مشهد، سیلی از گزارشات و تحلیل ها از سوی کارشناسان و مسئولین مطرح شد که بعضا بصورت هدایت شده، مشکل و علت سانحه را خطای انسانی اعلام می کردند.
فارغ از بحث های سیاسی و بصورت کارشناسی پس از مصاحبه های صورت گرفته با کارشناسان و متصدیان مرکز کنترل ترافیک CTC شاهرود، کارشناسان و مسئولین رده های میانی راه آهن در نهایت علل اصلی قابل پیگیری این سانحه به شرح زیر می باشد.
به دنبال "متصدی" متخلف
طی سانحه تصادف دو قطار تبریز- مشهد و سمنان- مشهد طبق روال مرسوم، تنها دقایق منتهی به سانحه مورد بازرسی قرار گرفته و از آنجا که در زمان این حادثه، سیستم atc به درستی عمل کرده بوده است، تلاش می شود عملکرد چند متصدی مانند لکوموتیورانان، روسای قطار، متصدی ctc مورد بازبینی قرار گیرد. تلاشی که موجب شده است یک جمله از گزارش آقای ترکان به گوش برسد: «ما تنها یک فرد را مقصر اصلی می‌دانیم: مأمور کنترل!»
در این زمینه ذکر مواردی ضروری است:
نقص در آیین نامه ها و ضوابط اجرایی متصدیان ترافیک
عدم نظارت چند لایه بر عملکرد اپراتور های CTC و همچنین فقدان قوانین لازم و ایمن برای تعیین حدود اختیارات لوکومتیوران سبب شد تا این اجازه به اپراتور CTC داده شود که به لوکوموتیوران دستور غیر فعال کردن سامانه کنترل قطار را بدهد همچنان که لوکوموتیوران هم اختیار خاموش نمودن سامانه را داشت و این به این معناست که هر لوکوموتیوران می تواند به خواست خود سامانه ای که با هزینه بسیار بالا برای ارتقاء ایمنی سیر و حرکت راه اندازی شده است را غیر فعال نمایند و زمینه ساز وقوع چنین فاجعه ای شود؛ این حدود اختیارات نشان از ضعف قانون گذاری در این حوزه می باشد که رفع این مشکلات از جمله وظایف مدیران است.
عملکرد سیستم ATC
طبق اعلام عاشوری رئیس کمیسیون بررسی سوانح ریلی، سیستم ذکر شده در سال ۹۲ مورد بهره برداری آزمایشی قرار گرفت و از اواخر سال ۹۳ پس از آن که خطاهای سیستم بسیار کاهش پیدا کرد با حضور معاون اول رئیس جمهور و وزیر راه و شهرسازی بهره برداری رسمی شد.
با این وجود، طبق اظهارات مکرر متصدیان و مسئولین، در این مدت بیش از ۲۶۰۰ خطا از این سیستم مشاهده شده است.
این اتفاقات به حدی زیاد بوده است، که مرکز کنترل واقع در تهران، برای کوتاه شدن زمان مسدودی خط که ناشی از توقف بیش از حد قطارها به خاطر خرابی سیستم ATC، روال صدور مجوز خاموش کردن سیستم را تغییر می دهد و به متصدی ctc در مرکز شاهرود اجازه می دهد به تنهایی در این زمینه تصمیم بگیرد.
گفتنی است خطاهای مکرر این سیستم کماکان نیز ادامه دارد و لکوموتیورانان طی پویشی اقدام به تهیه عکس و فیلم از خرابی های این سیستم به جهت احیای آبروی صنف خویش می نمایند.
در این زمینه لازم به ذکر است که اگر این محور تراک بندی نمی شد(مانند قبل از پیاده سازی سیستم ATC) اساسا امکان فیزیکی چنین تصادفی وجود نداشت، از این رو لازم است به طرح پرسش هایی در این زمینه پرداخته شود.
بی توجه مسئولین به گزارش خطاهای مکرر این سیستم
در طی مدت بهره برداری مکررا به مسئولین مربوطه در راه آهن گزارش شده بود که این سیستم کنونی با این حجم از خطا حادثه آفرین خواهد بود، لکن توجه لازم به این هشدارها نشده بود و روال مرسوم چنین بود که در صورت خطا، معمولا تیم فنی شرکت مهاران، از تهران و از راه دور اقدام به تصحیح موقت پیغام های خطا می کردند. این اشکالات تا امروز و پس از حادثه دلخراش تصادف، متاسفانه هنوز وجود دارد.
نیروی انسانی قهرمانان مواجهه با سیستم پرخطا
حال که مانند همیشه، مسئول این حادثه از میان متصدیان (و نه مدیران) جست و جو می شود باید گفت با توجه به آنچه گذشته، نیروی انسانی از آن جا که درگیر چنین خطاهای مکرر و خطرناکی بوده اند باید قهرمانان این ماجرا نامیده شوند، چرا که حدود دو سال و با وجود بیش از ۲۰۰۰ مرتبه خطای سیستم، از بروز حوادث اینچنینی جلوگیری کرده اند.
تاریخچه این سیستم در ایران
این سیستم که در حوزه ارتباطات و علائم راه آهن تعریف می شود، در زمان مدیریت احمد خدایی، قائم مقام کنونی راه آهن پیشنهاد می شود و از همین رو مناقصه ای با حضور شرکت های معتبر دنیا برگزار می گردد که در طی آن "راه آهن فدرال روسیه" برنده این مناقصه می گردد. در این مناقصه دو محور اصلی برای سنجش مد نظر بوده است، یکیج آن که حداقل در سه کشور اقدام به نصب و تجهیز کرده باشند و در این زمینه رضایت سنجی صورت پذیرد و دیگر آن که از لحاظ تکنولوژی توسط کارشناسان داخلی امتیاز دهی شوند.
پس از این ماجرا در اقدامی عجیب، ماجرا منتفی و کمی بعد همان قرارداد نصب این سیستم البته با ترک تشریفات با یک شرکت داخلی به نام "مهاران" منعقد می گردد.
در این زمینه سوالات زیر مطرح است:
۱-این شرکت که تا کنون تجربه ی فعالیت در زمینه نصب این سیستم را نداشته است، کدام یک از گواهی های بین المللی را توانسته بود دریافت کند؟ آیا تا کنون نیز توانسته است این گواهی را دریافت کند؟ (معتبرترین گواهی در این زمینه گواهی CIL۴ هست که توسط اتحادیه بین المللی راه آهن ها (uic) صادر می گردد و حداقل اعتبار برای یک شرکت فعال در این زمینه می باشد) در این زمینه لازم به ذکر است که طی دوره وزارت آقای آخوندی مهمترین قرارداد خارجی، تهیه غذای قطارها بود که با یک شرکت کترینگ اتریشی به امضا رسید.
۲-به چه دلیل این قرارداد بدون برگزاری هرگونه مناقصه با این شرکت منعقد شده است؟
۳-چه ارتباطی بین سهام داران و اعضای هیات مدیره این شرکت با مسئولین وقت راه آهن (و خانواده ایشان) وجود دارد؟
۴-چه استانداردهایی از این شرکت برای پیاده سازی مطالبه شده است؟
۵-چرا مسافری ترین محور ریلی کشور یعنی تهران- مشهد که تقریبا همه قطارهای این مسیر مسافری هستند به عنوان اولین تجربه آن هم برای اجرا توسط شرکتی بی تجربه انتخاب گردیده است؟
۶-تاییدیه هایی مبنی بر درستی این انتخاب برای این محور که توسط کارشناسان صادر شده باشد وجود دارد؟
نظر شما