به گزارش قدس آنلاین، روند ارتباط چندجانبه اقتصادهای دنیا می‌طلبد که مسیرهای امن، سریع و کوتاهی را برای انتقال کالا برگزینند و این موضوع طی سال‌های اخیر کشورهای مختلف را برای ایفای نقش هرچه بیشتر به رقابت وادار ساخته است. موقعیت جغرافیایی ایران نیز این فرصت را به کشورمان داده که بتواند در مسیرهای مهم ترانزیت بین‌المللی خصوصا کریدور شمال جنوب و ابتکار کمربند جاده نقش مهمی را ایفا کند و در صورت تحقق کامل ترانزیت ۳۰ میلیون تنی کالا، علاوه بر آنکه درآمد ارزی بیش از دو میلیارد دلاری تنها از بخش هزینه عبوری به دست آورد، به روابط با هند و روسیه به سبب اتصال بنادر هند به روسیه و کشورهای اسکاندیناوی با کاهش ۳۰ درصدی هزینه و ۵۰ درصدی زمان(نسبت به مسیر کانال سوئز) جنبه‌ای جدی‌تر دهد.
اما این کریدور برای ایجاد دسترسی به دریا برای کشورهای آسیای میانه نیز مزیت دارد و ارتباط چندلایه ایران با آنان را ایجاد کرده و ارتقا می‌دهد. همچنین ایران تنها در دریای خزر با تکمیل و افزایش انشعابات کریدورهای خود هم در غرب(آستارا)، جنوب(امیرآباد و انزلی) و هم شرق خزر(اینچه برون) می‌تواند به نقش کریدوری خود در این مسیر ضریب دهد.
البته در این خصوص نباید از نقش نهادهای داخلی و لزوم هماهنگی میان آنان و کاهش تصمیم‌گیران این حوزه غافل شد و نیاز است که با توجه به اسناد بالادستی خصوصا در حوزه ترانزیت و لجستیک همانند سند آمایش مراکز لجستیک و ایجاد نهاد متولی نظیر سازمان ملی کریدورها، از فرصت به‌دست‌آمده نهایت استفاده اقتصادی و توسعه‌ای را برد.
تفاهمی به قدمت ۲۳ سال؛ از سن‌پترزبورگ تا آستارا
از نشست شهریورماه ۱۳۷۹(سپتامبر سال ۲۰۰۰) میان وزرای حمل‌ونقل ایران، روسیه و هند که با نیت فهم و همکاری مشترک حول کریدور حمل‌ونقل شمال- جنوب(NSTC) در سن‌پترزبورگ شکل گرفت و منجر به انعقاد موافقتنامه راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب شد حدود ۲۲ سال می‌گذرد. درواقع این نشست که به‌منظور ارتقای همکاری‌های حمل‌ونقل بین کشورهای عضو ایجاد شد به این علت بود که براساس این کریدور علاوه‌بر آنکه هزینه حمل کالاهای ترانزیتی را ۳۰ درصد نسبت به سایر مسیرها میان روسیه و هند کاهش می‌دهد(این میزان در مقایسه با مسیر کانال سوئز میان هند و روسیه تا ۵۰ درصد کاهش هزینه را در پی دارد) و می‌تواند راه تنفس ترانزیتی را برای روسیه و سایر کشورهای این مسیر ایجاد کند(خصوصا پس از جنگ اوکراین و تنش میان روسیه و کشورهای اروپایی)، به کشورهای آسیای میانه نیز این فرصت را می‌دهد تا با استفاده از این مسیر کریدور و دسترسی به اقیانوس هند و خلیج‌فارس، تنگنای دسترسی به دریا را دور زده و ایران نیز از استفاده و ارتباط با این کشورها استفاده حداکثری را ببرد؛ اتفاقی که با نگاهی به ۱۰ عضو این کریدور آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه و بلغارستان به‌عنوان عضو ناظر نشان از استقبال و منفعت در استفاده آن برای کشورهای منطقه و در رأس آن ایران دارد؛ مساله‌ای که علی‌رغم اهمیت چندجانبه اقتصادی، سیاسی، امنیتی و توسعه‌ای آن طی دو دهه گذشته، تا حد کافی و وافی جدی گرفته نشد.
رشت به آستارا؛ دور تند در ایستگاه آخر
باوجود آنکه بیش از ۲۲ سال از نشست سن‌پترزبورگ میان سه‌کشور اصلی در کریدور شمال جنوب گذشته است نگاهی به تبادلات این مسیر، نشانی از رونقی که لایق ۲۲ سال سن باشد ندارد. به‌عبارت دیگر پیگیری موضوع کریدور شمال جنوب همانند بسیاری دیگر از موارد مهم در سیاست خارجی این کشورها به حاشیه رانده شد اما با وقوع جنگ روسیه و اوکراین و تلاش روسیه برای یافتن مسیر ترانزیتی جدید و همچنین افزایش توجه به نقش‌آفرینی ایران در عرصه منطقه‌ای و بین‌المللی از دریچه حمل‌ونقل و ترانزیت، بار دیگر نام این کریدور و اهمیت آن بر سر زبان‌ها افتاد چنانکه ۱۹ دی‌ماه بود که از ارائه پیشنهاد ۱۶ بندی ایران به روسیه برای تکمیل راه‌آهن رشت به آستارا خبر داد.
اما اوایل اردیبهشت بود که معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از تمایل روسیه برای مشارکت در پروژه راه‌آهن رشت- آستارا به‌عنوان آخرین حلقه ارتباطی این مسیر گفت و خاطرنشان کرد که با پیشرفت هم‌زمان مذاکرات مالی و فنی و با توجه به زمان‌بندی نهایی که پایان اردیبهشت است، تا پایان همین ماه با انعقاد توافقنامه کلی اجرای پروژه شروع خواهد شد.
همچنین وی درخصوص مسیر ۱۶۲ کیلومتری راه‌آهن رشت- آستارا که عملیات اجرایی آن از چند سال پیش آغاز شده اما ساخت آن با کندی‌هایی همراه بوده، گفت: «اگر موافقتنامه نهایی نیز که در وزارت راه و شهرسازی درحال پیگیری است قطعی شود، ساخت راه‌آهن رشت- آستارا در مدت ۴۸ ماه در سال ۱۴۰۲ آغاز می‌شود.» از این‌رو انتظار می‌رود که کریدور شمال جنوب با اجرای چهار پروژه اولویت‌دار ریلی چابهار- زاهدان، شیراز- بوشهر- بندرعسلویه، درود- خرم‌آباد و همچنین رشت- انزلی- آستارا بالاخره به سرانجام برسد و با اتصال این حلقه‌های ریلی، راه‌آهن کشور به آذربایجان، روسیه و سپس اروپا متصل می‌شود.
اما این موضوع نمی‌تواند منتهی‌الیه بهره‌مندی ایران از این مسیر باشد؛ چراکه با تکمیل کریدور ساحلی جنوب کشور تا دو سال آینده علاوه‌بر آنکه ظرفیت خوبی را در جنوب کشور و در امتداد سواحل جنوبی ایران ایجاد می‌کند با توجه به تحولات مثبت میان ایران و همسایگان جنوبی خلیج فارس، فرصت مناسبی نیز برای این کشورها است تا از مجموعه‌ای از کریدورهای داخلی ایران و بین‌المللی گذرنده از درون خاک کشور برای نقل و انتقال کالا استفاده کنند.
درآمد ۲.۱ میلیارد دلاری کریدور شمال جنوب برای ایران
آخرین آمار مربوط به ترانزیت خارجی ایران مربوط به سال ۱۴۰۱ نشان از حجم ۱۲.۹ میلیون تنی این بخش دارد؛ از طرف دیگر بررسی آمار راه‌آهن و در بخش تناژ بار ترانزیت نفتی و غیرنفتی حکایت از آن دارد که در سال ۱۴۰۱ حدود یک میلیون و ۲۴۰ هزار تن ترانزیت غیرنفتی و ۱۹۶ هزار تن ترانزیت نفتی از مسیر ایران صورت گرفته است که باید گفت این میزان از تناژ ترانزیت شده در سال ۱۴۰۰ حدود ۳۵ درصد کمتر بوده و حتی از ترانزیت ۶ ساله(به‌جز سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ که همه‌گیری کرونا این میزان را کاهش داده بود) نیز حجم کمتری را به‌ثبت رسانده است.
اما بررسی‌ها نشان می‌دهد در افق کوتاه‌مدت و با زیرساخت فعلی، ظرفیت ترانزیتی کشور در پایان دولت سیزدهم می‌تواند به ۲۰ میلیون تن کالا برسد که با درنظر گرفتن عوارض ۷۰ دلاری به ازای هر تن کالا با توجه به مسیرهای پرتردد فعلی(این عوارض برحسب نوع کالا و مسیر آن قابل‌تغییر است) درآمد سالانه ۱.۴ میلیارد دلاری نصیب کشور می شود.
همچنین درخصوص ظرفیت ترانزیت کریدور شمال- جنوب برای ایران باید گفت این کریدور به‌تنهایی ۳۰ میلیون تن ظرفیت برای ایران به همراه دارد که بیش از افق کوتاه‌مدت کشور بوده و آن هم درحالی‌که سهم فعلی ایران از این کریدور تنها دو میلیون تن است و عملیاتی شدن این مسیر با توجه به الزامات داخلی در ساماندهی و سازماندهی بازیگران درون سرزمینی در کنار همکاری‌های بین‌المللی با بازیگران در این مسیر، هم به بهره‌مندی آنان از مسیر ترانزیتی ایران و هم به افزایش ظرفیت لجستیکی و ترانزیتی ایران و هم درآمد ۲.۱ میلیارد دلاری ایران از راه اخذ عوارض که کمترین بهره‌مندی اقتصادی است، نیز ختم می‌شود.
از سوی دیگر در افق میان‌مدت بنابر اظهارات کارشناسان امر، می‌توان با افزایش ظرفیت‌ها و توسعه زیرساخت‌های مرتبط، حجم کالای ترانزیتی از خاک ایران طی ۱۰ سال به ۱۰۰ میلیون تن رساند که این حجم بار، درآمد سالانه هفت‌میلیارد دلاری را به چرخه اقتصادی کشور وارد می کند.
همچنین همان‌گونه‌که ذکر شد و با ظرفیت ترانزیتی نهایی کشور، استعداد ۳۰۰ میلیون تن را می‌توان متصور شد که فارغ از درآمد ۲۰ میلیارد دلاری، زمینه ایجاد یک‌میلیون شغل مرتبط با مقوله ترانزیت زمینی را برای کشور به ارمغان بیاورد.
درآمد ارزی برای ایران صرفه‌جویی زمانی برای شرکا
مسیر اصلی گذرگاه بین‌المللی حمل‌ونقل شمال- جنوب، عبارت است از ۷۲۰۰ کیلومتر مسیر ترانزیتی شامل مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای که بخش عمده مسیرهای ریلی و جاده‌ای آن در ایران قرار دارد. طبق برآوردی که در سال ۲۰۱۴ با انتقال محموله‌هایی از بندر بمبئی هند به بندر آستراخان روسیه از مسیر بندرعباس و بندر انزلی و نیز بمبئی به باکو از مسیر بندرعباس صورت گرفت، به‌ازای هر محموله ۱۵ تنی، هزینه حمل‌ونقل ۲۵۰۰ دلار در مقایسه با مسیرهای سنتی کاهش پیدا می‌کند.
همچنین مسیر ۱۱ هزار و ۶۰۰ کیلومتری هند برای دسترسی به اروپا از طریق کانال سوئز یا مسیر ۱۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتری از طریق کیپ، به هفت‌هزار و ۲۰۰ کیلومتر کاهش پیدا خواهد کرد. به‌لحاظ زمانی نیز مسیر گذرگاه، فاصله رسیدن کالاها از روسیه به بمبئی را به ۲۲ روز می‌رساند که تقریبا نصف میزان زمان ۴۰ روز از مسیر سنتی کانال سوئز است.
در حال حاضر تنها بخش باقی‌مانده از کل این مسیر، ۱۶۲ کیلومتر فاصله ریلی میان رشت و آستاراست، لذا ایران نیاز دارد با بسیج منابع، خط‌آهن باقی‌مانده را تکمیل و هرچه زودتر ترانزیت کالا از این مسیر را عملیاتی کند. نیاز روسیه به این مسیر به‌دنبال بحران اوکراین بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به‌ویژه، استفاده از خط اعتباری ارزی چهار میلیارد دلاری روسیه به ایران می‌تواند راهگشا باشد.
عملیاتی کردن این مسیر ترانزیتی بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و اهمیت مسیرهای شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس‌افغان و گذرگاه اقتصادی چین پاکستان و حتی مسیر خلیج‌فارس به خاورمیانه به‌عنوان مسیرهای رقیب ایران را کاهش خواهد داد. درمورد ظرفیت‌های تجاری گذرگاه شمال‌جنوب در حال حاضر برآوردهایی بین ۶۰۰ هزار تن تا سه میلیون تن در سال وجود دارد، اما چشم‌انداز میان‌مدت رساندن آن به ۳۰ میلیون تن کالا در سال است.
البته باید توجه داشت که توسعه تجهیزات بندری و نیز اتصال چابهار به راه‌آهن سراسری کشور می‌تواند درکنار بندرعباس یک نقطه ارتباطی دیگر به گذرگاه شمال-جنوب بیفزاید.
لزوم توسعه شبکه مویرگی جهت بهره‌مندی از مزایای حمل‌ونقل ریلی
نگاهی به مسیرهای ریلی مرزی ایران نشان می‌دهد در مرز شمتیغ به کشور افغانستان، در مرزهای اینچه‌برون، لطف‌آباد و سرخس به راه‌آهن ترکمنستان، در بندر امیرآباد به کشورهای حوزه دریای خزر، در مرز جلفا به راه‌آهن جمهوری آذربایجان، در مرز رازی به راه‌آهن ترکیه، در بنادر عباس، امام خمینی(ره) و چابهار به خلیج فارس متصل است و پل ارتباطی شمال- جنوب و شرق- غرب محسوب می‌شود.
از دیگر امتیازات ایران برخورداری از بندر اقیانوسی و استراتژیک چابهار، قرار گرفتن در مسیر چهارراه ریلی دنیا و دسترسی به بازار بزرگ کشورهای آسیای میانه است که توان کشور را در جابه‌جایی کالاها توسط راه‌آهن بالا برده است.
این موضوع نشان می‌دهد شبکه موجود ریلی کشور به بخش قابل‌توجهی از مراکز اصلی تولید و جذب بار و مسافر داخلی، مرزی و ترانزیت متصل است. بااین‌حال یکی از مشکلات عمده راه‌آهن ایران عدم‌توسعه کافی و پوشش ندادن به بخش قابل‌توجهی از مراکز عمده باری و مسافری به شبکه ریلی است، لذا بخش مهمی از مسافران و بارهای انبوه، دسترسی مناسبی به شبکه حمل‌ونقل ریلی ندارند. نسبت خطوط فرعی تجاری به خطوط اصلی در ایران تنها برابر ۹ درصد است. درحالی‌که طول خطوط فرعی تجاری باید به حداقل ۳۵ درصد خطوط اصلی برسد تا شرایط اولیه مویرگی خطوط بارگیری و تخلیه برای جذب بارهای عمده محلی صاحبان بارها فراهم شود.
۸ عامل در پیشرفت ناکافی صنعت ریلی
ترابری ریلی در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و نیز کشورهای منطقه با سرعت و تحولات بیشتری به‌ویژه در دوخطه و برقی شدن، راه‌آهن‌های سریع و ارتقای بهره‌وری ترابری ریلی مواجه بوده و سهم راه‌آهن در حمل سریع و انبوه مسافری و باری دیگر کشورها افزایش زیادی یافته است. از سوی دیگر ترابری جاده‌ای کشور با حمایت مستمر مسئولان و انواع یارانه‌های سوخت، توسعه قابل توجهی(حدود ۶ تا ۱۷ برابر) داشته در حالی که سهم ترابری ریلی از کل ترابری زمینی برون‌شهری طی ۲۰ سال اخیر از ۱۸.۵درصد به ۱۰ درصد کاهش یافته است.
در این رابطه مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با بررسی تحولات اساسی سه دهه اخیر ترابری ریلی هشت عامل را در عدم توفیق این صنعت به حد مطلوب خود برشمرده است: ۱- افت تامین منابع مالی و تعویق مستمر تعهدات مالی دولت(با تورم دو رقمی سال‌های اخیر)، ۲- اصلاح و ارتقای بهره‌وری، مقررات‌زدایی و خصوصی‌سازی بدنه دولت، ۳- کم‌توجهی به قوانین و مقررات مرتبط(مانند اولویت‌دهی حمل ریلی، تعرفه و یارانه‌های ریلی، ایمنی و ترانزیت ریلی)، ۴- ناپایداری و تحریم‌های تجاری و ارزی و مقررات مالی کشور، ۵- خصوصی‌سازی ناقص و یکجانبه با شرکت‌های کوچک شبه‌خصولتی(و کم‌توجهی به الزامات و اختیارات لازمه شرکت‌های نوپا)، ۶- فشارها و توقعات روزافزون محلی نمایندگان و مسئولان محلی(در تغییر برنامه‌ها و اولویت‌های کاری)، ۷- کم‌توجهی به منافع و الزامات مشارکت صاحبان بارهای عمده(در توسعه شبکه و ناوگان ریلی) و ۸- کم‌توجهی به تحقیق و توسعه(و بودجه اندک پژوهش‌های ریلی)، موجب شده عملکرد ترابری ریلی کشور که اتفاقا در پیشبرد عملیاتی کریدور شمال جنوب نقش بالایی دارد مطلوب نباشد، در حالی که نیاز است حمایت دولت با توجه به نیاز اقتصادی، سیاسی و اجتماعی در ترابری، صنایع و پیمانکاران ریلی بیش از ترابری جاده‌ای و صنایع خودروسازی باشد.
در مساله ترانزیت نیاز به تمرکز مدیریتی و اجرایی داریم
شاید بتوان گفت اگر تکمیل خط ریلی رشت به آستارا، نقطه اتصال کامل کریدور شمال-جنوب شناخته شود، اما مرحله مهم‌تر و حیاتی پس از آن آغاز می‌گردد؛ چراکه مدیریت این مسیر است که می‌تواند برای استفاده بازرگانان و تجار خارجی حتی بیش از کاهش مسافت و زمان انتقال کالا، در تصمیم به انتخاب این مسیر موثر باشد. در این خصوص باید گفت درحال‌حاضر در کشور ۱۵ نهاد اصلی دخالت مستقیم در ترانزیت کشور دارند و شخصا اقدام به اعمال نظرات کارشناسی خود می‌کنند.
البته با درنظر گرفتن دغدغه نهادهای امر، شاید در نگاه اول این حساسیت مورد قبول باشد اما زمانی که عوامل کلان و حلقه های مزیت اقتصادی، امنیتی حاصل از استفاده از خطوط ترانزیتی کشور درنظر گرفته می شود، حضور نهادهای مختلف و اعمال سلایق در غیاب ساختار مرکزی به آشفتگی نهادی منجر می شود.
از این رو در وزندهی به مشکلات بخش ترانزیت کشور باید گفت که سهم عوامل داخلی در این زمینه بیش از عوامل خارجی است؛ چراکه در نمونه کشور روسیه که اتفاقا دارای نهاد متمرکز و متولی مستقیم در امر ترانزیت است بعد از جنگ اوکراین و تحریم‌های اعمالی، با کاهش شدید نظارتهای اعمالی بر ترانزیت خود نه تنها جذابیت تحریمها را برای طرف های مقابل کاهش داد، که جذابیت ترانزیتی مسیرهای خود را افزایش داده و در مقایسه با سال ۲۰۲۱، رکورد این سال را نیز جابه‌جا کرد.
اما متاسفانه در ایران و حتی طی ۳۰ سال گذشته و از زمان سقوط شوروی، علی‌رغم نیاز کشورهای جداشده از آن به مسیرهای ترانزیتی نزدیک و مناسب، نه‌تنها تسهیلگری در این مسیر انجام نگرفته، بلکه برای نمونه از سال ۱۳۸۵، حمل یکسره کالا از کشتی روی حامل حذف شده که تاثیر خود را در طولانی شدن روند ترخیص و انتقال کالا نشان می دهد؛ از این‌رو تمرکز مدیریت مسیرهای ترانزیتی که اتفاقا به‌سبب بین‌المللی بودن دارای حساسیت‌های بیشتری بوده مساله‌ای مهم است و می‌توان با اجرایی نمودن پیشنهاداتی نظیر سازمان ملی کریدورها و سایر اشکال سازمانی، به تعدد نهادهای مسئول، سامان بخشید.
توجه به توسعه کشور با تغییر نگاه به کریدورهای گذرنده از ایران
باید توجه داشت که هم‌اکنون و با گذشت قریب به ۲۳ سال از تفاهمنامه کریدور شمال جنوب، مساله ایران نباید تنها در حمل و نقل و ترانزیت کالا خلاصه شود؛ در واقع ایده استفاده از مسیر کوتاه‌تر، فرضیه شکل‌گیری کریدور و منطبق بر نیازهای بیش از بیست‌ودو سال قبل بود، در حالی‌که نیاز امروز نه‌تنها ایران بلکه منطقه و جهان بسیار متفاوت از گذشته است. به همین دلیل نگاه حاکم نه‌تنها در بدنه حکمرانی بلکه در میان دستگاه‌های اجرایی، به این مسیر بین‌المللی باید نگاهی فراتر از نگاه تک‌بعدی به هر یک از کریدورهای گذرنده از کشور باشد و نگاه شبکه‌ای جایگزین این موضوع گردد؛ نگاهی که امروزه در همه کشورها وجود داشته و نگاه مسیرمحور تنها بُعد کوچکی از کل شبکه ترانزیتی‌شان را تشکیل می‌دهد.
به‌بیان دیگر منظور از کریدور توسعه‌ای مجموعه‌ای از زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری یکپارچه است که به ابزاری برای توسعه اقتصادی و اجتماعی منطقه جغرافیایی تبدیل می‌شود که اتفاقا مسیر حمل و نقلی، پایین‌ترین سطح کریدور توسعه‌ای است؛ چراکه در حالت اولیه کریدور، مسیر حمل و نقلی شهر مبدا و شهر مقصد و مراکزی که به‌واسطه تخلیه و بارگیری ذیل نقش پایانه محور، توسعه فیزیکی و تک‌خطی می‌یابند. درحالی‌که بهره‌مندی نهایی اقتصادی کل ترانزیت، تنها مبدأ و مقصد را پوشش می‌دهد؛ اما در صورت کاهش موانع تجارت میان نقطه مبدا و نقطه مقصد، علاوه بر این دو مرکز، محدوده ترانزیتی متصل‌کننده آنها به یکدیگر نیز توسعه پیدا می‌کند.
از این‌رو مراکز لجستیک در کشورهای مختلف نه‌تنها در نقش مفصل‌های اتصال بخش‌های مختلف حمل‌ونقل عمل می‌کنند، بلکه به‌عنوان حلقه‌های اتصال تجارت و حمل‌ونقل ظاهر شده‌اند که اهمیت این نهادها در شکل‌گیری و توسعه لجستیک در کشور را نشان می‌دهد. در این عرصه فقدان نگاهی جامع و کلان به شبکه‌ای از انواع مرکزهای لجستیک در کشور که بتواند ضمن پشتیبانی از نیازمندی‌های محلی جریان کالا در شبکه تبادلات ملی و فراملی را بهبود بخشیده و با ایجاد امکان‌های حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی در سراسر ایران زمینه انتقال بخش قابل توجهی از جریان کالا به‌سمت حمل‌ونقل پاک، ایمن و ارزان ریلی را فراهم کند، همواره محسوس بوده است که سند آمایش مرکزهای لجستیک با رویکردی جامع و با توجه به ابعاد مختلف موضوع تلاش کرده است تا شاید مشکل دیرینه نبود سند ملی آمایش سرزمینی در کشور دست‌کم در حوزه لجستیک مرتفع گردد.
چنانکه برآوردهای اسمی نشان می‌دهد عمل به سند آمایش مراکز لجستیک می‌تواند در افزایش ۱۵ درصدی سهم بخش ریلی تنی، کاهش ۱۵ درصدی آلودگی محیط‌زیست ناشی از حمل‌ونقل، کاهش ۱۲ درصدی هزینه تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای، کاهش ۴۴ درصدی مصرف کل سوخت باری ۹.۶ به ۵.۴ میلیارد لیتر گازوئیل و کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌های حمل‌ونقل از ۴۳ هزار به ۳۰ هزار میلیارد تومان به‌صورت سالانه اشاره کرد.
با عمل به این سند مراکز لجستیک نه‌تنها در نقش حلقه اتصال بخش‌های مختلف حمل‌ونقل عمل کرده، بلکه به‌عنوان حلقه‌های اتصال تجارت و حمل‌ونقل ظاهر شده‌اند که اهمیت این نهادها در شکل‌گیری و توسعه لجستیک در کشور را نشان می‌دهد؛ لذا انتظار می‌رود با شکل‌گیری مراکز لجستیک در کشور، نه‌تنها سهم حمل‌ونقل ریلی که از اهداف نظام و استراتژی‌های بخش حمل‌ونقل کشور است افزایش پیدا کند، بلکه باید تجارت حول این مراکز نیز تسهیل شده و تقویت شود.
نظر شما