به‌گزارش قدس آنلاین، گفته می‌شود میزان بدهی صنعت خودروسازی به ۴۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که ۲۰۰ همت مربوط به‌زیان انباشته، ۱۸۰ همت بدهی بانکی، ۵۰ همت بدهی به‌قطعه‌سازان و ۲۰ همت هم مربوط به‌خرید دین به‌قطعه سازان است.

بسیاری از کارشناسان علت اصلی این میزان بدهی را وجود شورای رقابت و دستوری بودن قیمت خودرو می‌دانند و تاکید دارند که در صورت حذف این دو عامل، صنعت خودرو و در ادامه بازار خودرو بهبود خواهد یافت. هرچند که چنانچه به‌کف جامعه مراجعه کنید مردم سخن دیگری می‌گویند و معتقدند چنانچه صنعت خودرو این میزان زیان‌ده است، چرا باز هم قطعه‌سازان  و خودروسازان به‌ادامه تولید تاکید دارند، همچنین مردم معتقدند که آزادسازی قیمت خودرو و واگذاری آن به‌حاشیه بازار سبب می‌شود ما با قیمت‌هایی نجومی‌تر از امروز مواجه شویم. سخنی که کارشناسان آن را قبول ندارند و تاکید دارند که تنها راه علاج بیماری صنعت خودروسازی حذف این دو مولفه است.

فروش سامانه‌ای خودرو از همان ابتدا، سیاستی اشتباه بود

مسیح فرزانه، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ما با اشاره به‌اینکه بدهی ۴۵۰ هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو در دو فاکتور ضرر انباشته و معوقات خلاصه می‌شود، اظهار کرد: چنانچه بخواهیم به‌صورت کلان به‌موضوع نگاه کنیم این بدهی انباشته از ابتدای امسال تاکنون، از دید آمار و ارقام نسبت به‌گذشته سرعت بیشتری پیدا کرده است.

وی طرح فروش خودرو به‌صورت تجمعی در سایت و پس از آن بورسی شدن خودرو را از همان ابتدا سیاستی نادرست خواند و ابراز کرد: به‌صورت کلی زمانی که فروش هر کالایی به‌صورت تجمیعی در سایت انجام می‌شود به‌دلیل غیرشفاف بودن روند این فروش، رانت ایجاد می‌کند. از طرفی با باز و بسته شدن هر باره سامانه فروش، بازار خودرو درگیر نوساناتِ روبه‌بالا و یا پایین نرخ شده و این رویه سبب می‌شود باوجود اینکه تصور بر این بود سامانه فروش خودرو می‌تواند فاصله قیمتی را بین بازار و خودروساز کاهش بدهد؛ اما این اتفاق رخ نداد.

فرزانه فروش خودرو به‌صورت تجمیعی در سایت، رفتن خودرو به‌بورس کالا، تحریم، نرخ ارز و افزایش تورم را از جمله علل اصلی افزایش بدهی‌های خودروسازان برشمرد و اضافه کرد: در دوران تحریم باتوجه به‌اینکه قطعه‌سازان مجبور هستند مواد اولیه ساختِ قطعه را با چندین واسطه خریداری کنند(چراکه در دوره تحریم نه ‌نقل‌وانتقالات پولی ممکن است و نه خرید مستقیم)همین عاملی می‌شود برای افزایش قیمت تمام شده. از طرفی دیگر میزان رشد نقدینگی در کشور ما به‌عدد ۷ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان رسیده که همین هم عاملی شده بر افزایش هزینه‌ها و بدهی‌های صنعت خودروسازی.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه به‌ارائه راهکار کاهش این حجم بدهی اشاره و اظهار کرد: چنانچه دولت می‌خواهد در کوتاه و میان مدت فکری به‌حال وضعیت این صنعت کند باید در قدم نخست فروش خودرو به‌شکل کنونی و در سایت را متوقف و در قدم دوم شرایط آزادسازی قیمت خودرو را فراهم کند.

وی با بیان این نکته که شرایط فعلی و انباشت ضرر خودروساز، قطعه سازان را هم با بحران مواجه کرده، گفت: در کنار موارد فوق این نکته را هم مد نظر قرار دهید که سفر اخیر وزیر صمت چین به‌ایران و احتمال تامین بخش زیادی از قطعات توسط چین، یک نقطه نگرانی برای قطعه‌سازان ایجاد کرده، بنابراین قطعه‌سازان هم در حال حاضر با فشار از جانب دولت و خودروسازان مواجه هستند.

فرزانه در پاسخ به‌این پرسش که درصورت آزادسازی قیمت خودرو آیا با قیمت‌های سرسام‌آور از جانب خودروساز مواجه نخواهیم بود، تصریح کرد: شکی در افزایش قیمت خودرو درصورت تعیین نرخ آن در بازار نیست؛ اما این افزایش قیمت با داده‌های واقعی در کف بازار رخ خواهد داد.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: بیش از ۱۰ سال پیش که نه شورای رقابتی بود و نه قیمت‌گذاری دستوری؛ مردم با مراجعه به‌نمایندگی‌ها خودرو دریافت می‌کردند و مشکلی هم نبود؛ اما امروز که قیمت‌ها به‌صورت دستوری تعیین می‌شود همین موضوع بهانه به‌دست خودروسازان داده تا با ارائه یک آپشن جدید، نرخ خودرو را افزایش دهند.

چنانچه برای خودروساز و قطعه‌ساز صرفه اقتصادی ندارد چرا این دو همچنان به‌تولید ادامه می‌دهند و با وجود این میزان بدهی کلان تولید به‌صرفه است، سوال دیگری است که فرزانه در پاسخ به‌آن می‌گوید: صنعت خودرو نه در کشور ما، که در تمام دنیا یک صنعت استراتژیک و کاملا اقتصادی- سیاسی است و برای حجم قابل توجهی از هموطنان ما اشتغالزایی کرده است، البته این گفته به‌این معنا نیست که روند و روش‌های وزارت صمت در طول این سال‌ها و خودروسازان قابل تایید باشد؛ اما نکته مهمی که وجود دارد اینکه به‌دلیل استراتژیک بودن این صنعت، به‌نظر می‌رسد تا زمانی که جایگزین مناسبی برای آن انتخاب نشود، تعطیل کردن آن نه‌تنها ضرر انباشته را به‌یکباره متوقف نمی‌کند، بلکه تبعات اجتماعی، اقتصادی و سیاسی کلان به‌دنبال دارد.

وی ضمن تاکید بر اینکه به‌جای تعطیل کردن صنعت باید فکری به‌حال اصلاح آن کرد، افزود: در این رابطه چنانچه لغو فروش به‌صورت سایتی و قیمت‌گذاری دستوری را در دستور کار قرار دهد، قطعا پس از یک دوره کوتاه و میان‌مدت چون شاهد اتفاقات خوشایندی خواهد بود، بر ادامه روند اشتباه پافشاری نخواهد کرد.

این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: همچنین یکی دیگر از اقداماتی که دولت می‌تواند انجام دهد این است که سالانه ۱۰ درصد از حجم قابل توجه اختصاص ارز به‌قطعه‌سازان و مونتاژکاران و خودروسازان را کاهش و آن را به‌واردات خودروی به‌روز و استاندارد اختصاص دهد تا ضمن رقابتی شدن بازار و تغییر در ارائه خدمات پس‌ازفروش؛ شاهد تغییرات اساسی در بازار و صنعت خودرو باشیم.

امروز مالک صنعت خودرو، بانک‌ها و قطعه‌سازان هستند

همچنین امیر جلالی، نایب رئیس انجمن قطعه سازان در گفت‌وگو با خبرنگار ما ابراز کرد: واقعیت این است که تمام ورودی‌های صنعت خودرو اعم از ورق، فولاد، پتروشیمی و مس، خودشان را با قیمت‌های جهانی تطبیق می‌دهند؛ اما قیمت خودرو برای چندین سال ثابت بوده، البته درست است که اتلاف‌هایی در این صنعت وجود دارد؛ اما این اتلاف‌ها به‌اندازه بدهی‌ گفته شده نیست.

وی تاکید کرد: زمانی که قیمت ارز نوسان دارد؛ اما در مقابل نرخ خودرو ثابت می‌ماند طبیعی است که خودروساز زیان می‌بیند.

جلالی با بیان اینکه به‌اعتقاد بنده مالک صنعت خودرو بانک‌ها و قطعه‌سازان هستند، چراکه صنعت خودرو بدهی فعلی را به‌این دو نهاد دارد، ابراز کرد: خودروسازی باید خصوصی شود. باتوجه به‌اینکه مدیران دولتی به‌صورت متوسط یک تا دو سال مدیر هستند، نمی‌تواند بر حوزه خود تسلط داشته و در نهایت به‌درستی مجموعه را مدیریت کنند؛ باید سهامداران واقعی و فعلی خودروسازان، هیات مدیره را انتخاب و هیات مدیره هم مدیرعامل را برگزیند.

وی استفاده از اصل مترقی ۴۴ قانون اساسی و برگشتن به‌حاکمیت قانون شرکتی و تجارت را تنها راه رفع مشکلات فعلی صنعت خودرو و خروج از وضعیت غیرحرفه‌ای فعلی برشمرد.