در حالی کریدور حمل ونقلی شمال- جنوب چه از منظر شرایط تحریمی ایران و چه از نظر مختل شدن دسترسی به اروپا بعد از جنگ اوکراین، جذابیت چندانی برای هندی ها نداشته و نگاه هند به این کریدور، معطوف به دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی بوده است.

با این حال، با وقوع عملیات های ۷ اکتبر، امنیت مرزها و بنادر سرزمین های اشغالی و در سطحی کلان تر موجودیت رژیم صهیونیستی با چالش جدی مواجه و اتصال آیمک به اروپا نیز دست کم تا زمان تعیین اوضاع منطقه مختل شد.

براساس این تحولات، به نظر می‌رسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به دو گزینه آیمک و کریدور شمال- جنوب برای ایجاد اتصال چندشیوه ای به اروپا قرار گرفته و در این شرایط، تصمیم به بازی همزمان در دو زمین ایران و رژیم صهیونیستی گرفته است.

انجام عملیات وعده صادق اگرچه توانست در نگاه هندی ها، کفه آیمک را پایین تر و کفه کریدور شمال- جنوب را نسبت به قبل بالاتر بیاورد؛ اما اینکه انتظار برود که به صرف این اقدام، وزن کریدور شمال- جنوب از آیمک بیشتر شده باشد دور از ذهن می‌کند. در گزارش حاضر، توصیه هایی برای تقویت کریدور شمال- جنوب در مقابل آیمک مطرح شده است؛ از جمله اصلاح موافقت نامه «کریدور حمل ونقل شمال- جنوب» و ارتقای آن به «کمربند اقتصادی شمال- جنوب» شامل ابتکارعمل هایی برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه.

با آغاز عملیات طوفان الاقصی در ۷ اکتبر ۲۰۲۳ میلادی و ضربه اساسی به هیمنه پوشالی رژیم صهیونیستی، رژیم اشغالگر نیز در پاسخ به این عملیات، دست به کشتار بی رحمانه و نسل کشی زنان و کودکان در نوار غزه زده است.

در پاسخ به جنایات وحشیانه این رژیم، کشورهای مختلف و در صدر آنها ایران، یمن، لبنان، عراق و سوریه اقدامات متقابلی را در پیش گرفتند. یکی از این اقدامات جلوگیری از عبور کشتی ها به مقصد فلسطین اشغالی تحت پرچم هر کشوری از مسیر دریای سرخ توسط گروه مقاومت انصار الله یمن است.

با توجه به وضعیت جدید هزینه بیمه کشتیهایی که از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می کنند؛ افزایش یافته و کشتی های مرتبط با رژیم صهیونیستی که عمدتاً حامل نفت هستند نیز مجبور به تغییر مسیر و دور زدن قاره آفریقا شده اند.

با ناامن و گران شدن مسیر دریای سرخ توجه به کریدور اقتصادی چند شیوه ای هند - خاورمیانه - اروپا (به طور رایج، آیمک یا هند - عرب(مد) که در سال ۲۰۲۳ در نشست سران گروه ۲۰ در دهلی نو مطرح شده بود بیشتر مورد توجه قرار گرفت.

این کریدور به رغم چالشهای مختلف همچون عبور از مرزهای چندین کشور، سرمایه گذاریهای زیر ساختی مورد نیاز، موقعیت بیابانی بخش هایی از مسیر عبوری تنش ها و تحولات موجود در منطقه و حساسیت در روابط کشورهای عربی با رژیم صهیونیستی می تواند یک اتصال و پیوند اقتصادی از حاشیه جنوبی اوراسیا در ساحل غربی هند تا سواحل مدیترانه شرقی در یونان تشکیل دهد. بر این اساس آیمک این ظرفیت را دارد که ضمن کاهش ۴۰درصدی زمان حمل کالاهای هندی به اروپا نسبت به مسیر کانال سوئز، معماری اتصال اوراسیا و نقش هند در نظم اقتصادی جهانی را دوباره پیکربندی کند.

گزینه قدیمی تر حمل و نقل چند شیوه ای هند به اروپا، کریدور شمال-جنوب عبوری از ایران است که یک شبکه از مسیرهای جاده ای ریلی و دریایی، مقرون به صرفه از نظر زمان سفر و هزینه برای اتصال هند تا اروپای شمالی و غربی است.

ایده ایجاد این کریدور حمل و نقلی اولین بار توسط هند روسیه و جمهوری اسلامی ایران با امضای توافق نامه بین دولتی در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ میلادی به منظور تقویت تجارت و ارتباطات حمل و نقل بین کشورهای در مسیر خود اتخاذ شد.

سپس در سال ۲۰۰۲  میلادی سه کشور، قراردادهای مقدماتی برای توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب به طول ۷۲۰۰ کیلومتر را امضا کردند که طی سالیان اخیر این قرارداد به تصویب ۱۳کشور رسیده است.

مسیر اصلی این کریدور از هلسینکی فنلاند شروع شده و از روسیه تا دریای خزر ادامه می یابد و در آنجا به سه شاخه تقسیم می شود شاخه غربی از طریق آذربایجان یا ارمنستان به غرب ایران شاخه مرکزی از طریق دریای خزر به ایران و شاخه شرقی از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به شرق ایران می رسد. بر این اساس مسیرها در تهران پایتخت ایران به هم می رسند و تا بندر عباس ادامه می یابند و سپس از طریق دریا به بنادر غربی هند خواهند رسید.

با در نظر گرفتن اهمیت ژئواستراتژیک و اقتصادی همه کشورهای درگیر در کریدور شمال جنوب این کریدور ظرفیت ارتقای ارتباط هند با آسیای مرکزی و منطقه اوراسیا و کریدور بالقوه دیگری که امکان ایجاد اتصال و یکپارچگی اقتصادی بین خلیج فارس و دریای مدیترانه را دارد کریدور ایران عراق سوریه است که از ساحل بندر امام خمینی آغاز شده و با عبور از بصره گذرگاه البوکمال در مرز سوریه و عراق، در نهایت به بندر لاذقیه سوریه در ساحل مدیترانه متصل می‌شود.

ایران به‌دلیل مشارکت راهبردی که در عراق و سوریه تعریف کرده، از حامیان اصلی این کریدور است. بر اساس گزارش بنیاد دفاع از دمکراسی، یکی از توجیه‌های باقی ماندن نیروهای آمریکا در سوریه در منطقه التنف، جلوگیری از شکل‌گیری پل سوزان عنوان گزارش مذکور برای این کریدور به منظور خطرناک نشان دادن آن و کاهش همبستگی اقتصادی بین عراق و ایران است.

با عملیات وعده صادق توان آمریکا در تضعیف روابط ایران و کشورهای محور مقاومت و ارتباط گروه‌های مقاومت با یکدیگر از طریق نیروهای نیابتی صهیونیستی کاهش یافته و راه اندازی کریدور ایران-عراق-سوریه امکان‌پذیرتر شده است.

البته این به معنای پایان ریسک‌های این مسیر نیست و بازیگران عراقی و سوری هنوز قادر به بهره برداری از این معادله جدید نیستند. در عین حال با توجه به جذابیت روابط تجاری و اقتصادی با روسیه برای هندی ها از یک سو و راهبرد آمریکا برای مقابله جدی با کریدور ایران عراق سوریه از سوی دیگر، انتظار می رود اولویت هند برای همکاری اقتصادی با ایران روی کریدور شمال - جنوب متمرکز باشد و کریدور ایران عراق سوریه برای هند جذابیتی نداشته باشد.

بسترهای اقتصادی و امنیتی شکل‌گیری آیمک

توان هند برای ادغام شدن در یک کریدور از هند به اروپا که از کشورهای عربی و مدیترانه عبور می‌کند(مانند آیمک)، اساساً به این بستگی دارد که این کشور چگونه مجموعه شرکای خارجی خود را برای مشارکت در زنجیره های ارزش صنایع تولیدی مدیریت می‌کند.

به طور کلی این مشارکت‌های اقتصادی ذیل سه بستر شامل کریدور غذایی هند که معماری تجاری عرب مد را ارتقا می دهد، کریدور نوآوری(زنجیره های ارزش صنایع تولیدی انرژی سبز و فناوری نوآورانه و صنایع تولیدی پتروشیمی یکپارچه سازی زنجیره ارزش هیدروکربن هند شکل می گیرد.

به‌عنوان مثال در حوزه کشاورزی و امنیت غذایی به دلیل هم زیستی بین نیاز استراتژیک کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به تضمین امنیت غذایی و نیاز استراتژیک هند برای افزایش ارزش تولیدات غذایی فراوری مواد غذایی به عنوان محور مرکزی یکپارچه سازی زنجیره ارزش هند در آیمک مطرح شده است.

در این راستا، امارات قصد دارد دانه های غذایی میوه‌ها و سبزیجات را مستقیما از کشاورزان هندی خریداری کرده و به ۸ کارخانه فراوری که با تأمین مالی خود در هند می سازد، تحویل دهد.  همچنین مرکز مبادلات چند کالایی دبی یک پلتفرم تجارت کشاورزی به نام «آگر یوتا» ایجاد کرده تا کشاورزان هندی را با شرکت‌های مواد غذایی در امارات مرتبط کند و واسطه‌ها را دور بزند.

از طرفی دیگر شرکت بنادر جهانی دبی(DP World) به‌منظور عملیاتی شدن کریدور غذایی، تلاش‌هایی که در زمینه ایجاد راه حلهای زنجیره تأمین یکپارچه ۱۰  برای حمل‌ونقل و ذخیره سازی مواد غذایی صورت می پذیرد را راهبری می‌کند.

در عربستان سعودی نیز برای تقویت و کارآمدتر کردن زنجیره تأمین برنج در این کشور شرکت سرمایه گذاری کشاورزی و دام عربستان سعودی که تحت مالکیت کامل صندوق سرمایه‌گذاری عمومی پادشاهی سعودی است با خرید بخشی از سهام شرکت مواد غذایی داوت از صندوق تجارت کشاورزی هند در بخش کشاورزی این کشور سرمایه گذاری کرده است.

رژیم صهیونیستی نیز بین سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵ میلادی با تأسیس ۳۰ مرکز عالی کشاورزی در سراسر هند بستری برای انتقال سریع فناوری و بهترین شیوه ها به کشاورزان هندی ایجاد کرده است که تنها در سال ۲۰۱۹ میلادی حدود ۱۵۰ هزار کشاورز در این مراکز آموزش دیده اند.

در زمینه بهره وری آب نیز سرمایه گذاری های مشترکی بین رژیم صهیونیستی و هند برای تولید اجزای سیستم آبیاری قطره ای صورت گرفته است.

مهم‌ترین پایه و بستر امنیتی آیمک به تلاشهای ایالات متحده و رژیم اشغالگر صهیونیستی در پروژه عادی سازی روابط با کشورهای عرب منطقه بر می گردد. در حقیقت آیمک با ایجاد یک شبکه راه آهن از امارات و از طریق عربستان سعودی و اردن به بندر حیفا در دریای مدیترانه، موجب تمایل بیشتر کشورهای عربی به پروژه عادی سازی روابط با رژیم صهیونیستی (برای انتفاع از مزایای اقتصادی و سیاسی قرار گیری در این کریدور) می شود.

با توجه به آنچه بیان شد، هر دو گزینه آیمک و کریدور شمال - جنوب مسیری برای اتصال هند به اروپا محسوب می‌شوند و از این جهت این دو گزینه را میتوان جایگزین و حتی رقیب یکدیگر در نظر گرفت.

با این حال، مشاهده می شود به‌رغم عضویت هند در کریدور شمال-جنوب تاکنون اقدامی جدی از سوی این کشور برای راه اندازی این کریدور انجام نشده است.

به نظر می‌رسد یکی از مشکلات بزرگ این کریدور از منظر هندی‌ها وجود تحریمهای ایالات متحده آمریکا علیه ایران است. با وقوع جنگ اوکراین و روسیه در سال ۲۰۲۲ میلادی و در پی آن مختل شدن امکان دسترسی هند به اروپا از طریق کریدور شمال - جنوب جذابیت این کریدور برای هند بیش از پیش کاهش پیدا کرد و نگاه هند به کریدور شمال - جنوب معطوف به دسترسی به روسیه و کشورهای آسیای مرکزی افغانستان و قفقاز شد.

در مقابل آیمک به دلیل ایجاد بسترهای اقتصادی و امنیتی یاد شده و همچنین توسعه لجستیکی در سال‌های گذشته پیشرفت قابل توجهی داشته و مطلوبیت نسبی آن برای هند به مراتب بیشتر از کریدور شمال - جنوب شد. در این شرایط با وقوع عملیات ۷ اکتبر و پس از آن انجام عملیات وعده صادق توسط ایران امنیت مرزها و بنادر سرزمین‌های اشغالی و در سطحی کلان تر موجودیت رژیم صهیونیستی با چالش جدی مواجه و اتصال آیمک به اروپا نیز دست کم تا زمان تعیین اوضاع منطقه مختل شد.

با توجه به نامعینی سرنوشت رژیم صهیونیستی در سرزمین‌های اشغالی و همچنین جنگ روسیه و اوکراین، به نظر می رسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به دو گزینه آیمک و کریدور شمال - جنوب به منظور ایجاد اتصال چند شیوه ای به اروپا قرار گرفته و در این شرایط تصمیم به فعال نشان دادن خود در هر دو کریدور و بازی در دو زمین ایران و رژیم صهیونیستی به صورت موازی گرفته است. با این حال ایجاد تعادل بین این دو گزینه ممکن است برای هند چالش برانگیز باشد.

چابهار اگرچه در حال حاضر جزئی از موافقتنامه کریدور شمال - جنوب محسوب نمی‌شود؛ اما به نظر می‌رسد مشارکت هند در توسعه بندر چابهار می‌تواند سنجه و معیاری جهت بررسی میزان جدیت هند نسبت به فعالیت هند در کریدور شمال - جنوب باشد.

امضای قرارداد بلندمدت دوجانبه بین شرکت پورت گلوبال لیمیتد هندوستان و سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران در ۱۳ مه ۲۰۲۴ میلادی و تعهد هند برای توسعه و راه اندازی پایانه بندر شهید بهشتی چابهار می‌تواند اولین بستر لجستیکی این مشارکت را فراهم آورد.

اما برای تحقق ظرفیت‌های تجاری و راهبردی قرارداد جدید لازم است این مشارکت لجستیکی با یک پروژه کریدوری بزرگ تر یعنی موافقت نامه کریدور شمال - جنوب با محوریت بندر عباس و با هدف حمل کالا از هند به روسیه و سایر نقاط اروپا ادغام شود.

در غیر این صورت منافع این قرارداد دست‌کم از لحاظ اقتصادی برای ایران بسیار محدود خواهد بود و چه بسا ممکن است این قرارداد در میان مدت و بلندمدت منافع کلان اقتصادی ایران را تأمین نکند؛ توضیح این‌که پهنه مکران، نقطه تلاقی و تقاطع سیاست بین المللی کنشگران متعددی در جهان است که به صورت متناقض ذی نفع توسعه یا عدم توسعه آن هستند.

مسیر اتصال و پیوند تجاری و اقتصادی بین هند و اروپا را می‌توان یکی از مؤلفه‌های مهم نظم اقتصادی آینده در منطقه غرب آسیا در نظر گرفت و این موضوع وابسته به تصمیم هند در انتخاب بین آیمک و کریدور شمال - جنوب است.

شکی نیست عملیات ۷ اکتبر و پس از آن عملیات وعده صادق توانسته در نگاه هندی ها کفه آیمک را پایین تر و کفه کریدور حمل و نقل شمال جنوب را نسبت به قبل بالاتر بیاورد؛ اما اینکه انتظار برود به صرف این اقدام وزن کریدور شمال - جنوب از آیمک بیشتر شده باشد را دور از ذهن می‌کند.

توصیه های سیاستی ذیل می‌تواند تغییر موازنه جدید را تقویت کند؛

۱- ممانعت از عبور کشتی‌ها به مقصد فلسطین اشغالی از مسیر دریای سرخ اگرچه تا حدودی هزینه لجستیک رژیم صهیونیستی را افزایش می‌دهد؛ اما باید توجه داشت در صورتی‌که با اقدامات مکمل توصیه های سیاستی همراه نباشد، موجب توجیه پذیری بیشتر و تقویت آیمک می‌شود.

۲- اصلاح سند کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب و ارتقا آن به «کمربند اقتصادی شمال-جنوب» شامل ابتکار عمل‌های متنوع برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه از جمله هند عراق، امارات، عربستان و حتی کشورهای آفریقایی به سمت نظم اقتصادی جدید منطقه بر مدار کمربند اقتصادی شمال جنوب در قالب تهیه سند برنامه ملی گذر موضوع بند «الف» ماده(۵۷) قانون برنامه هفتم پیشرفت مکمل تلاشهایی است که در جهت تغییر نظم امنیتی منطقه صورت می‌گیرد.

تا زمانیکه هندی ها نسبت به آینده رژیم صهیونیستی در منطقه امیدوار باشند، سرمایه‌گذاری و فعالیت جدی آنها روی کریدور شمال - جنوب دور از ذهن به نظر می‌رسد.

در این راستا با توجه به امضا قرارداد توسعه و واگذاری ۱۰ ساله خدمات اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار به هندی ها پیشنهاد می‌شود عملکرد هند در توسعه زیرساخت‌ها و اتصالات حمل‌ونقل بندر شهید بهشتی و رشد تناژ بارگذری(ترانزیتی) و همچنین میزان همکاری و علاقه هندی ها در ادغام این قرارداد با یک موافقت نامه جامع‌تر یعنی کمربند اقتصادی شمال - جنوب مورد پیگیری و راستی آزمایی مجدانه قرار گیرد.

با توجه به اهمیت و سرعت تحولات پیش رو در منطقه، در صورت مثبت ارزیابی نشدن عملکرد طرف هندی در کوتاه مدت، لازم است هر چه سریع‌تر ابتکار عمل‌های جایگزین برای فعال سازی مزیت‌های راهبردی چابهار در دستور کار قرار گیرد.

۴- در کنار پیگیری ابتکار کمربند اقتصادی شمال - جنوب با محوریت هند و روسیه با استفاده از فرصت‌های پیش‌آمده بعد از عملیات ۷ اکتبر، پیشبرد کریدور ایران-عراق-سوریه با بیرون راندن نیروهای آمریکایی از عراق و سوریه، مجدانه دنبال شود.