صاحب نظران معتقدند با توجه به اینکه حدود ۱۹ درصد از سهام ایران ‌خودرو در دست قطعه‌ سازان است، این انحصار حداکثری برای قطعه سازان، افت شدید کیفی قطعات و نارضایتی مصرف کنندگان را در پی داشته و بلای جان صنعت قطعه سازی و خودروسازی کشور شده است.     

به باور یک کارشناس، ساختار خودروسازی کشور، اساسا انحصاری است و وقتی در فضای کلان اقتصادی برای دو شرکت خودروساز، انحصار کامل ایجاد شده، طبعا در حوزه قطعه سازی، ساپلایرها ( تامین کنندگان)، پیمانکاران و ... هم انحصار ایجاد می شود و رفع این انحصار منوط به رفع تحریمها، ارتقا سطح کیفی تولیدات قطعه سازان و حضور آنان در عرصه های جهانی است.

 خلا مزیت سنجی و آینده نگری در صنعت خودروی کشور

بابک صدرایی در گفتگو با خبرنگار ما می گوید: خودروسازی مانند هیوندا که در کره جنوبی و بازارهای جهانی حضور دارد، نمی تواند وارد انحصار نمی شود چون در فضای غیرانحصاری، منافع و مصالحی از جمله تکنولوژی برتر و کاهش هزینه تمام شده برایش تامین می شود و می تواند با بسیاری از قعطه سازان جهانی همکاری و مزیت سنجی کند. آینده نگری برای یک خودروساز جهانی، مهم است چون در بازاری رقابتی فعالیت می کند و می داند کوچک ترین اشتباه در هزینه، تکنولوژی و کیفیت براش به مثابه سیلی محکمی است که او را تا دهها سال از رقبای خود در بازار جهانی عقب می افتد.

وی ادامه می دهد: در خودروسازی ما نه آینده نگری وجود دارد  و نه رقابت و انحصار حاکم است. حتی فاکتورهایی مانند قیمت و هزینه تمام شده و کیفیت، اهمیت آنچنانی ندارد لذا خودروسازان ناخودآگاه ممکن است به عرصه انحصار با برخی قطعه سازان، تامین کنندگان و پیمانکاران وارد شوند که صاحبان این فضای انحصاری، منافع کلانی هم به جیب بزنند.

قطعه ساز ایرانی در جهان حرفی برای گفتن ندارد  

وی در پاسخ به  این سوال که آیا شکستن چنین انحصاری در شرایط فعلی اقتصاد و صنعت خودروی کشور، مقدور و منطقی است، می گوید: انحصار نه به راحتی بلکه با تغییر نگاه سیاسی به صنعت خودرو و ساختارهای اقتصادی می توان شکست.

صدرایی خاطر نشان می سازد: اگر روزی در ایران هم مانند بسیاری از کشورها بازار آزاد خودرو داشته باشیم و تولیدکننده ما شرایط هیوندا در کره یا شرکتهای چینی در کشور خودشان را داشته و در رقابتی تنگاتنگ و برای حفظ بقا مجبور باشند همه جنبه های کیفی، هزینه ای و تکنولوژیکی  را در تولیدات لحاظ کند و تحلیل درستی از فضای آینده کسب و کار داشته باشد، نه تنها انحصار ایجاد نمی شود بلکه منافع عظیم تری شکل می گیرد که در آن شایستگی و توانایی حرف اول را خواهد زد.

این کارشناس خودرو ادامه می دهد: خودروسازان بزرگ جهانی برای تامین قطعات با شرکتهای معتبر همکاری می کنند اما حاصل این همکاری، انحصار نیست چرا که در فضایی رقابتی، قطعات مورد نیاز خود را مبتنی بر کیفیت، زمان و قیمت مدنظر تحویل می گیرند و چنانچه در این بین قصوری رخ دهد، تامین کننده دیگری را جایگزین می کنند. در خودروسازی ایران اما انتخاب تامین کننده قطعه صرفا بر مبنای مزیت سنجی های هزینه ای، کیفی، تکنولوژیکی و زمانی نیست.

صدرایی اضافه می کند:  بسیاری از قطعه سازان ما در عرصه جهانی حرفی برای گفتن ندارند و به بازارهای جهانی وارد نشده اند. زمانی شرکت رنو قصد داشت شبکه قطعه سازی ایران را به بازار جهانی وارد و گرید بندی کند اما  اجازه ندادیم و مقاومت کردیم حال آنکه قطعه ساز اگر بتواند برای شرکتهای بزرگ جهانی تولید و تامین قطعه کند، می توانیم مدعی نبود انحصار شویم اما امروز قطعه سازان داخلی مبتنی بر شاخصهای ارزش گذاری تولیدات، کارنامه قابل دفاعی ندارند و مردم نسبت به کیفیت پایین خودرو گلایه روزافزون دارند.

عمر انحصار به قدمت عمر تحریم است

به باور این کارشناس حوزه خودرو در شرایط انحصاری فعلی شاید قصور آنچنانی متوجه قطعه سازان نباشد چرا که عمده فعالیت بخش خصوصی، مونتاژکاری است و قطعه ساز گزینه ای جز همکاری با ایران خودرو و سایپا ندارد. او می گوید: از نظر منطقی امروز نمی توان برای شکست انحصار راهکاری ارائه کرد چون در دوران تحریم، نگاه کیفی به تولیدات مدنظر نیست و آن چه مهم است بعد کمّی است و هر قطعه سازی بتواند روند تولید را جلو ببرد، امر مطلوبی است.

صدرایی تاکید می کند: خودروسازی ما امروز از مناسبات جهانی دور است اما اگر روزی تحریمها، مرتفع شود، باید با اعمال رتبه بندی، برخی قطعه سازان داخلی را با ارتقا سطح، به بازار جهانی وارد کند و همین قطعه سازان در اولویت تامین قطعه برای خودروسازان داخلی قرار بگیرند. بر همین اساس می توانیم برخی قطعات حساس را از قطعه ساز جهانی بگیریم چرا که برخی قطعات را صرفا قطعه سازان انگشت شماری در سطح جهانی تولید می کنند و خودروساز ما هم باید چنین قطعاتی را که تولیدش در داخل، صرفه تکنولوژیکی و اقتصادی ندارد از قطعه سازان بزرگ جهانی دریافت کند.